Model Y10 našel mechanický základ v pandě 1. generace, jejíž hranatou karosérii trochu připomínal. Za základ nového ypsilonu posloužila platforma Fiatu Punto první generace, jejíž nadprůměrný rozvor zajistil nebývalou prostornost. Ta je zejména vpředu taková, že po usednutí si připadáte jako za volantem Fiatu Bravo. Tento dojem podporuje rozměrná a na svou dobu robustní přístrojová deska s bohatě dimenzovanými výplněmi dveří, které připomínají větší vozy. Střední část palubní desky je tvořena souvislým pásem, jenž může být ze stejného materiálu, jakým jsou potažena sedadla. U lepších verzí se jedná o umělý semiš, takzvanou alcantaru. Ta je velice příjemná na dotyk a působí opravdu luxusním dojmem, přičemž v této třídě se jedná o takřka unikát. U jiných malých vozů prostě nic takového nenajdete. Snaha o inovativní řešení interiéru se bohužel trochu minula účinkem kvůli centrálně umístěnému přístrojovému štítu, jenž je u lepších verzí bohatě vybaven kontrolkami a jednoduchým palubním počítačem. Při jeho sledování však musí řidič přeostřovat zrak, což některým řidičům může vadit.

Také podvozek získal ypsilon od punta. Vpředu jsou spodní trojúhelníková ramena uložená v nápravnici a doplněná o vzpěry McPherson. Jejich odolnost je pouze průměrná, a tak se můžete setkat s vytlučenými spodními čepy či opotřebenými pružnými pouzdry. Z hlediska servisu je ovšem vše, kromě spodního čepu, snadno vyměnitelné a to i z dílů z druhovýroby. Spodní čep je nezbytné měnit kompletně s ramenem, což je drahé. Zadní náprava se chlubí originální turínskou konstrukcí, poprvé použitou na modelu Tipo. Opotřebené uložení samotných ramen jde ruku v ruce s defektními silentbloky nápravnice, což poznáte podle tupých ran v rychle projeté zatáčce. Z hlediska komfortu a stability na silnici je ovšem podvozek ypsilonu velice příjemný a dokáže se až nezvykle plavně přenášet přes různé výmoly a nerovnosti. V extrémně rychle najeté zatáčce se dostaví vrozená nedotáčivost, která je vozům koncernu Fiat vlastní. To, že je ypsilon postaven výše než výchozí punto, dokazuje třeba sériová montáž (vyjma základní verze) hydraulického posilovače řízení, který spousta punt první generace vůbec nemá. Ovladatelnost je tak velice příjemná a to také pouze 2,8 otáčkám mezi plně vytočenými koly. Jestliže servořízení při otáčení volantem hučí, připravte se na drahou výměnu jeho čerpadla. Hlavní příčinou, proč se pumpa spálí a hlučí, bývá únik oleje. Je proto dobré si prohlédnout manžety pístnice, které musí být suché.

Všechny pohonné jednoty byly kombinovány sériově s manuální pětistupňovou převodovkou. Je trochu škoda, že koncern Fiat ještě nezvýšil přitažlivost ypsilonu šestistupňovou skříní, která existovala v případě prvního punta ve spojení s motorem 1,1 a od roku 1999 v případě Punta II také v kombinaci s motorem 1,2 16v. I z hlediska spolehlivosti se ukázal „pětikvalt“ jako málo přesvědčivý. Až do roku 1997 šlo, zejména za nízkých teplot, velice obtížně a ztuha řadit. Synchronizace bývala zralá na výměnu mnohdy již po ujetí 50 000 kilometrů. Ve zmíněném roce provedla Lancia konstrukční zásah, při němž došlo k modifikaci úhlu synchronizačního kužele, který spolu s těmi nejkvalitnějšími převodovými oleji problém, původně dosti drahý, zdárně odstranil. Svůj díl viny na zničených převodovkách měl také velmi rychle opotřebený třecí kotouč spojky. Ten byl už po 60 000 kilometrech často sjetý až na nýtování.

Ypsilon se ve srovnání se svým soukmenovcem puntem nemůže pochlubit nijak bohatou paletou pohonných jednotek. Od začátku byly v nabídce pouze dva motory. Za základ byl zvolen osvědčený osmiventilový motor řady Fire s objemem 1,2 litru vybavený centrálním vstřikováním. Díky hmotnosti vozu 920 kg se projevuje vcelku živě, i když o žádného sprintera samozřejmě nejde. Jeho silnou stránkou je pružnost, zejména ve středních otáčkách, kombinovaná s velice příznivou spotřebou paliva a to zejména ve městě. Tomu kdo chtěl malou lancii požívat také v kopcích či na dálnici, nabídl výrobce větší motor převzatý z dvojčat Bravo/Brava. Díky objemu 1,4 litru kombinovanému s trochu nezvyklým 12ventilovým rozvodem OHC, nabízí nejen o něco více síly než menší motor, ale také, a to citelně, vyšší apetit po benzínu. Agregát 1,4 12V je bohužel nechvalně proslaven svými malými hydraulickými zdvihátky, v nichž se velmi rychle hromadí karbonové olejové úsady. Následkem je rychlý pokles jejich funkčnosti doprovázený klepáním. Kdo to ignoruje, zničí samotný vačkový hřídel. V tomto případě pomůže pouze pravidelná výměna opravdu kvalitního oleje, přičemž není na škodu zkrátit intervaly výměny na 10 000 kilometrů.

V roce 1997 byla zlobivá a nepovedená čtrnáctistovka nahrazena moderní a zdařilou 16ventilovou verzí motoru 1,2 Fire. Ta spolu s novou hlavou dostala vícebodové vstřikování a hydraulická zdvihátka, jež ovládají ventily přímo, nikoliv, jako u 1,4 přes jednoramenné páky. Až do roku 1999 měl tento, jízdně skvělý motor, výborných 85 koní. Ve zmíněném roce byl s přechodem na normu Euro3 výkon snížen na 80 koní. Spolu s nejvýkonnějším motorem se představil rovněž nový základ tvořený známou jedenáctistovkou s centrálním vstřikováním. Ta poháněla novou startovní verzi Elefantino Blu podle modrého slůněte na karosérii. Naopak špičkou se stala verze Elefantino Rosso (červený slon), jíž ve výbavě nechyběla klimatizace, luxusní čalounění, dva airbagy, ABS, či bohatě vybavený přístrojový štít nepostrádající třeba otáčkoměr.

Lancia Ypsilon se do České republiky bohužel nikdy oficiálně nedovážela. Všechna auta nabízená k prodeji byla dovezena jako ojetá. Důvod, proč se zde ypsilon neprodával zatímco třeba luxusní kappa ano, je čistě marketingový. Luxusní miniautomobil byl pro většinu českých zákazníků té doby příliš drahý. Dnes je však situace jiná, i u nás jsou již lidé ochotni vydat nemalé peníze za luxusní miniaturu. Od letošního léta je tak ypsilon v prodeji také u nás, avšak už ve své nové generaci, která ještě více přidala na exkluzivitě a originalitě.

HODNOCENÍ

Spolehlivost: 3

Technická úroveň: 4

Ceny ojetin: 4

Provozní náklady: 5

Servis: 4

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: tří- a pětidveřový malý hatchback. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,1i 8V (40 kW) a 1,2i 8V (44 kW) s dvouventilovým rozvodem OHC a centrálním vstřikováním paliva; zážehový řadový čtyřválec 1,4i 12V (59 kW) s tříventilovým rozvodem OHC a vícebodovým vstřikováním paliva; zážehový řadový čtyřválec 1,2i 16V (59, nebo 63 kW) se čtyřventilovým rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva. Pohon: přední kola. Rozměry: 3723x1690x1435 mm. Zavazadlový prostor: 215/910 litrů. Palivová nádrž: 47 litrů. Oficiální prodej v ČR: ne.

HISTORIE

1995: V listopadu představení nového ypsilonu s motory 1,2 8v a 1,4 12v. Motor 1,2 ve verzi LS bylo možno kombinovat s variátorem ECVT.

1997: Nový základní motor 1,1i 8v bez posilovače řízení (možno za příplatek). Představen vrcholný motor 1,2i 16v nahrazující 1,4 12v.

1999: Motor 1,2i 16v dostává v rámci Euro3 snížený výkon na 59 kW, motor 1,1 vypadává z nabídky.

2000: Nepatrný facelift vozu,  možnost bočních airbagů.

2002: Speciální verze Unica s bohatou výbavou.

ČASTÉ ZÁVADY

vůle v přední nápravě • opotřebená ložiska zadních ramen a silentbloky nápravnice • velmi rychle opotřebená spojka (často po 60 000 km) • selhávající elektronika motoru (motory 1,2 8v a 1,4 12v do roku 1997) • netěsný separátor oleje (do roku 1997) • škubání motoru 1,2 16v (řešeno novým softwarem ECU v letech 1998 až 1999) • opotřebená synchronizace převodovky často po 50 000 kilometrech (řešeno konstrukční změnou v roce 1997) • pískání řemene u variátoru • úniky oleje ze servořízení • rychle korodující výfuk • nefunkční dálkové ovládání centrálního zamykání • nereagující tlačítka elektrických oken • chybně ukazující indikace vnější teploty • porézní kovové potrubí klimatizace, následný únik chladiva a nefunkčnost • špatný příjem originálního rádia • vinou špatné konstrukce selhávající hydraulická zdvihátka (motor 1,4 12V)

DOPORUČENO

1,2 16v (59, nebo 63 kW)

Zážehový řadový čtyřválec DOHC s vícebodovým vstřikováním paliva. Důvod: Velice zdařilá a spolehlivá pohonná jednotka přišla až v roce 1997, kdy nahradila nepovedenou čtrnáctistovku. Dynamika tohoto motoru je opravdu znamenitá, a to v kombinaci s nízkou spotřebou paliva a příznivým povinným ručením. Rovněž spolehlivost je velmi dobrá. Asi se příliš nezmýlíme, napíšeme-li, že je to jeden z nejlepších motorů této velikosti z devadesátých let.

NEBRAT!

1,4 12v (59 kW)

Zážehový řadový čtyřválec OHC s vícebodovým vstřikováním paliva. Důvod: Po stránce jízdního projevu to není špatný motor, avšak jeho hydraulická zdvihátka jsou konstrukčně špatně navržená, a vinou toho velice rychle selhávají. Kdo už tento motor má, spasí jej pouze kratší intervaly výměny oleje (po 10 000 km), který navíc musí být opravdu velice kvalitní – musí totiž dobře rozpouštět usazeniny. Také spotřeba paliva není zrovna nejnižší, a přidáme-li k tomu vyšší sazbu povinného ručení, opravdu se tento motor příliš nevyplatí.