Po trochu kontroverzní předchozí generaci, jejíž poněkud nezvyklý tvar přídě ne každému vyhovoval, dorazila v roce 2002 zcela nová generace o poznání s atraktivnějším kabátem. Mnohé se změnilo i v interiéru vozu. Velmi kvalitní tmavé plasty, často obohacené o stříbrné dekory, které nahradily lacině vyhlížející šeď, a k tomu špičková ergonomie, ihned etablovaly corollu deváté generace mezi špičku segmentu kompaktních vozů. Stejně jako dřív, i v jejím případě bylo možné volit mezi čtyřmi druhy karosérií. Kromě klasického tří- a pětidveřového hatchbacku to byl u nás málo rozšířený sedan a pětidveřové prostorné kombi. Všechny mají společný jednoduchý podvozek, který opustil typickou „staroasijskou“ osvědčenou víceprvkovou zadní nápravu ve prospěch rozšířenější s vlečnými rameny a torzní příčkou tvaru U. Na jízdních vlastnostech se to však nijak neprojevilo, spíše naopak. Vlivem pečlivějšího vyladění jsou jízdní vlastnosti deváté generace naprosto bezproblémové a schopné dostát širokému spektru požadavků nejrůznějších řidičů.

Už základní zážehový čtyřválec řady ZZ-FE poměrně se skromným objemem 1,4 litru překvapí dynamikou a pružností. Však také disponuje nadprůměrným výkonem 71 kW. Ještě lepší je však zmíněná pružnost a ochota spolupracovat od těch nejnižších otáček. K tomu mu velkou měrou pomáhá plynule proměnné časování sacího rozvodu VVT-i, rozvod DOHC a šestnáct ventilů. Blok motoru je vyroben z hliníkové slitiny a opatřen suchými litinovými vložkami. Hlava válců je hliníková. Díky skvělému jízdnímu projevu čtrnáctistovky řada kupujících ani necítila potřebu připlácet si za výkonnější 1,6 litru, Ta navíc vznikla ze čtrnáctistovky prodloužením zdvihu z 71,3 na 81,5 mm. Vrtání 79 mm zůstalo zachováno. Spolehlivost a odolnost těchto motorů není bez skvrny: až do roku 2003 nebyla výjimkou vysoká spotřeba oleje zaviněná nízkou odolností stíracích pístních kroužků. Poklesem výkonu se tato závada sice neprojevuje, avšak časté dolévání oleje kapsu příliš nešetří, což platí rovněž o katalyzátoru. Těm, co se motor pro nedostatek oleje zadřel, měnila Toyota kompletní takzvaný polomotor, ostatním se měnily pouze zmíněné stírací pístní kroužky za nové, vyrobené z odolnějšího materiálu. 

Velmi populárním pohonem u corolly je také malý vznětový motor o objemu 1,4 litru označený D-4D. Jde o vylepšenou verzi motoru poprvé prezentovaného v menším yarisu předchozí generace v roce 2002. Oproti němu dostal jiné písty, které zmenšily kompresní poměr z 18,5 na 17,9:1. Hlava s rozvodem OHC a osmi ventily, stejně jako blok vyrobený z hliníkové slitiny a s válci v podobě litinové monovložky zůstaly zachovány. O rozvody se zde starat příliš nemusíte, neboť jsou poháněny řetězem. Ke skvělému výkonu 66 kW přispívá nejen Common Rail Bosch s čerpadlem CP3 a tlakem 1600 barů, ale také turbodmychadlo s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek. Spolehlivost zvyšuje elektromotoricky ovládaný EGR ventil.

Odolnost a spolehlivost ostatních komponentů je u corolly neprůstřelná, a tak pouze stojí za zmínku, že v roce 2003 proběhla svolávací akce, jejímž předmětem bylo netěsné víčko nádobky brzdové kapaliny, přičemž hrozil propad brzdového pedálu. Při jízdách s corollou také nedoporučujeme vyjíždět nádrž, neboť ukazatele stavu paliva nejsou příliš přesné. Těm, co si na to stěžovali, je výrobce v rámci záruky přeprogramovával, avšak kýženého efektu se tím často stejně nedosáhlo.

HODNOCENÍ

Spolehlivost: 4

Technická úroveň: 4

Ceny ojetin: 2

Provozní náklady: 3

Servis: 3

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: tří- a pětidveřový hatchback, čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,4i 16V (71 kW) a 1,6i 16V (81 kW) s rozvodem DOHC, proměnným časováním sacího rozvodu VVT-i a vícebodovým vstřikováním, zážehový řadový čtyřválec 1,8i 16V (141 kW) s rozvodem DOHC, proměnným časováním sacího rozvodu, proměnným zdvihem ventilů VVTL-i a vícebodovým vstřikováním (verze T-Sport), vznětové přeplňované řadové čtyřválce 1,4 D-4D 8V (66 kW), 2,0 D-4D (66, 81, nebo 85 kW) se vstřikováním Common Rail a rozvodem OHC. Pohon: přední kola. Rozměry: 4180x1710x1480 (htch), 4385x1710x1452 (kombi a sedan) mm. Rozvor: 2620 mm. Zavazadlový prostor: 290 až 400 litrů. Palivová nádrž: 55 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

HISTORIE

2002: Představení vozu. Zážehové motory 1,4 VVT-i, 1,6 VVT-i a pro sportovní verzi TS 1,8 VVTL-i, vznětový 2,0 D-4D. Všechny verze karosérie.

2003: Výkon motoru 2,0 D-4D zvýšen na 85 kW.

2004: Modernizace vozu, jiná mřížka chladiče, na podzim zcela nový malý turbodiesel 1,4 D-4D s výkonem 66 kW.

2007: Ukončení produkce, změna jména na Auris – p atí jen u hatchbacku, verze sedan a kombi dál jako Corolla.

ČASTÉ ZÁVADY

špatně ukazující palivoměry (řešeno přeprogramováním, ale moc to nepomohlo) • z důvodu opotřebených stíracích pístních kroužků vysoká spotřeba oleje motorů 1,4 VVT-i a 1,6 VVT-i (do roku 2003) • opotřebený dvouhmotový setrvačník (motor 2,0 D-4D), jenž se projevuje chvěním kolem 2500 otáček • netěsné víčko nádobky brzdové kapaliny, čímž hrozí propad brzdového pedálu (řešeno svolávací akcí v roce 2003) • předčasně opotřebené brzdové destičky • zvlněné brzdové kotouče • vadné originální rádio s integrovaným palubním počítačem (nešla ovládat hlasitost) • vadný SCV ventil čerpadla Denso (motor 2,0 D-4D), což se projevuje poklesem výkonu motoru • vadný regulátor tlaku paliva v „railu“ (motor 2,0 D-4D), takže motor nelze nastartovat, nebo zhasíná během jízdy • prasklé svody výfukového potrubí (motor 1,8 VVTL-i zkraje produkce).

DOPORUČENO

1,4 D-4D (66 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec s rozvodem OHC, vysokotlaké vstřikování Common Rail, proměnná geometrie lopatek statoru turbodmychadla, elektromoricky ovládaný EGR ventil.  Důvod: Opravdu přesvědčivý malý turbodiesel přišel až při modernizaci. I přes malý objem velice obstojně jede, navíc naprosto příkladně hospodaří s palivem. Ani fixní náklady nežádá vysoké, neboť třeba rozvody pohání odolný řetěz.

NEBRAT!

2,0 D-4D (66, 81, nebo 85 kW)

Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec se vstřikováním Common Rail Denso. Důvod: Pohonná jednotka to není víceméně špatná. Je poměrně tichá, pružná a vcelku výkonná, občas se však u ní projevují některé závady systému Denso. Vstřikovače nelze navíc opravovat a nové jsou velice drahé (asi 10 000 Kč/ks). Ani výměna rozvodového řemene po ujetí 105 000 km není nijak lacinou záležitostí.