Čas však plyne rychle a přes dílčí modernizace, kdy vůz dostal třeba zcela jinou palubní desku, světlomety s čirou optikou a podobně, bylo stále zřejmé, že Octavia I již na své konkurenty začíná ztrácet. Není divu, technika ze čtvrté generace Volkswagenu Golf měla objektivní nedostatek třeba v malém rozvoru, z čehož vyplývalo málo místa zejména na zadních sedadlech. Také jízdní vlastnosti byly limitovány použitím pouze jednoduché zadní nápravy s torzní příčkou. Rovněž kvalita použitých materiálů v interiéru nebyla až do modernizace v roce 2000 nijak slavná ...

Podíváte-li se na druhou octavii, zjistíte, že kvalitativně je na tom podstatně lépe, ba přímo výborně. Interiér potěší použitím na omak příjemných plastů, které jsou rovněž velmi dobře slícovány. Také úroveň vybavení moderními prvky se oproti minulosti zlepšila. Třeba tím, že koncern VW dokázal v této třídě konečně nabídnout i dvouzonovou, plně automatickou klimatizaci Climatronic. Tu kupříkladu nemohl mít ani „zprofanovaný“ Passat B5 a musel si vystačit s jednoduchou klimatizací. Co se však u Octavie II příliš nepovedlo, jsou originální radiopřijímače Symphony, které na to, kolik stojí, nemají nijak kvalitní příjem. To by ještě nebylo tak hrozné, kdyby k tomu ještě netrpěly některými závadami. Jejich CD mechanika občas nereaguje na pokyn k vysunutí CD, a když už se s tím člověk smíří a chce si pustit rádio, může se stát, že si ani tu svou stanici prostě nenaladí, jelikož nefunguje vyhledávání. A do třetice, nenastartujete-li kupříkladu z důvodu totálně vybité autobaterie, tak za to také poděkujte originálnímu rádiu. To totiž vyžaduje pro svou paměť často příliš vysoký proud (takzvaný samoodběr). Této závady se také týkala svolávací akce, jež měla tuto nectnost odstranit. Originální, drahé a špatně hrající rádio je možno sice nahradit klasickým, takzvaným jednodinovým přijímačem, avšak zcela bez komplikací to nejde. K tomu, aby běžné rádio v palubní desce dobře sedělo, je třeba zakoupit sadu korekčních plastů, za které si dealer Škody nestydí říci kolem 1600 Kč, což určitě není málo. Je však pouze otázkou času, kdy tento doplněk začne vyrábět některá ze specializovaných firem za podstatně nižší cenu.

Už v osmdesátých letech dokázali japonští výrobci nabídnout v kompaktní třídě podvozek se zcela nezávislým zavěšením kol, třeba Mazda u typu 323, či Honda u civiku. Evropa dlouhou dobu nabízela ve spojení s předním pohonem pouze jednoduché zadní nápravy s torzně poddajnou příčkou. Až v roce 1998 přišel na trh Ford Focus, jehož náprava se konečně podobala civikům a třidvatrojkám. Volkswagen dokázal něco takového nabídnout až v golfu páté generace v roce 2003. U starších volkswagenů sice tato náprava rovněž existovala, ale pouze ve spojení s pohonem všech kol. Octavie II je postavena na mechanickém základě právě zmíněné poslední generace golfu. Kvůli izolaci hluku a vibrací využívá pomocný rám, k němuž jsou připevněna všechna příčná ramena (jsou celkem tři). Podélné rameno, zachytávající síly při akceleraci a brzdění je uloženo v pružném lůžku, což umožňuje určitou změnu postavení kola při průjezdu zatáčkou z důvodu působení boční síly. Zajímavé je, že dříve byly všechny zadní  nápravy využívající tuto takzvanou elastokinematiku u vozů s předním pohonem nastaveny tak, aby redukovaly vrozenou nedotáčivost. Tak tomu ostatně bylo ve zjednodušené formě i u předchozí octavie, u níž natáčecí efekt zajišťovaly pružně uložená podélná ramena.

Každý materiál po letech stárne, takže má-li předchozí octavie dnes najeto třeba 150 000 km, vlivem opotřebení pružných lůžek dochází k výrazně větší redukci nedotáčivosti, někdy až k takové, že je vůz najednou přetáčivý, často náhle a bez varování. To by se u nové octavie díky změně nastavení stát nemělo. Vysvětlení je možno hledat ve snaze výrobců poskytnout uživateli maximální míru aktivní bezpečnosti a to nová octavie splňuje bezezbytku. Z konstrukčního hlediska je na zadní nápravě pozoruhodný náboj kola, který má v sobě integrované ložisko a rovněž snímací kroužek systému ABS. Při výměně se tak ložisko mění i s nábojem, což je dnes poměrně obvyklá konstrukce, cenově však méně výhodná. Při prohlídce podvozku se zaměřte hlavně na přední pneumatiky, jimž se velmi rychle sjíždějí vnitřní okraje, což je následek velké sbíhavosti. Přední náprava je nejrozšířenější konstrukce pseudoMcPherson se samostatně vyměnitelným spodním čepem a zadním silentblokem. Při vůli v předním rameni je potřeba měnit rameno celé, což je drahé. Ovládání vozu usnadňuje elektromechanický posilovač řízení, který při vzrůstající rychlosti tuhne, aby byl zachován potřebný kontakt s vozovkou i při vysokých rychlostech.

Zatímco podvozek Octavie II potěšil, pohonné jednotky zklamaly a to bohužel jak ty zážehové, tak vznětové. Možná to bude znít překvapivě, ale nejlepším motorem spalujícím benzín je pro běžného uživatele ten nejmenší se zdvihovým objemem 1,4 litru, kterému k rychlejší výměně směsi pomáhá 16 ventilů. Zcela nedávno byl jeho výkon zvýšen z průměrných 55 na lepších 59 kW, což ve spojení se zdařile odstupňovanou převodovkou umožňuje 1300 kg vážícímu vozu zcela dostatečné jízdní výkony. Limity se projeví až na dálnici, kde mu zejména v táhlých stoupáních začne malinko docházet dech. Ten, kdo však mnoho nenajezdí, se s tímto logickým negativem určitě smíří, zvlášť, když motor je i po stránce spolehlivosti velice zdařilý. Papírově více výkonu nabízí archaická osmiventilová šestnáctistovka, dobře známá z předchozí generace. Ten, kdo si ji pamatuje jako veskrze dynamickou a nadmíru pružnou pohonnou jednotku, bude při jízdě s ní v současné octavii spíše zklamán. Abyste se vůbec dočkali nějaké dynamiky, musíte pedál plynu tlačit dosti nekompromisně k podlaze, a ani pak to není nijak slavné. Motoru totiž velice ublížil přechod na elektricky ovládanou škrtící klapku. Výrobce, vědom si pozbytí dřívějších vlastností, se snažil situaci zachránit použitím krátce odstupňované převodovky, jež se však proti očekávání projeví spíše zvýšenou spotřebou paliva a nadměrným hlukem při jízdě po dálnici.

Optimální kompromis výkonu slibuje modernější šestnáctiventilová 1,6 s přídomkem FSI. To značí, že motor využívá inovativní přímé vstřikování benzínu, které však v praxi proklamované přednosti nepotvrdilo. Na silnici proto ani tento motor nic oslnivého nepředvede. Vlastně jeho jedinou předností, ve srovnání se všemi ostatními motory, jsou rozvody poháněné odolným a takřka bezúdržbovým řetězem. Přímé vstřikování využívá i větší dvoulitr, který se svým výkonem 110 kW vyrovná dřívější znamenité motorizaci 1,8 20V Turbo. Oproti ní mu ovšem citelně schází točivý moment v nízkých a středních otáčkách, tudíž ten, kdo chce jet dynamicky jej musí až nepříjemně vytáčet, což se samozřejmě odrazí na jeho apetytu po drahém benzínu s oktanovým číslem minimálně VM98. A tak zatímco 1,8T vystačila s nějakými devíti litry na 100 km, s dvoulitrem stejnou vzdálenost urazíte se spotřebou ještě o dva litry vyšší. Jediný a opravdu znamenitý zážehový motor přišel až v roce 2005 – jedná se o přeplňovanou verzi zmíněného nepřesvědčivého motoru 2,0 FSI. Stejně jako u předchozí osmnáctistovky, i v tomto případě turbo charakteristiku motoru bezpříkladně zlepšilo. Ostrá reakce na přidání plynu spolu s excelentní pružností v širokém rozsahu otáček staré dobré turbo evokují, avšak ještě v intenzívnější podobě. Je jen škoda, že tento opravdu vynikající motor je nabízen pouze pro sportovní verzi RS, která je jako nová ovšem patřičně drahá.

O poznání více tahu v kombinaci s nízkou spotřebou paliva nabízejí legendární turbodiesely (TDI). Kdo se však chce z jejich výkonů těšit, musí překousnout některá, dnes již citelná, negativa pramenící z jejich koncepce vstřikování. Vysokotlaký systém čerpadlo-tryska byl původně vyvinut pod označením EUI pro motory nákladních automobilů. V nich uživatelé dokáží ocenit zejména robustnost celého ústrojí spolu se servisní nenáročností. Typicky chrochatvý zvuk spolu s nekultivovaností a vibracemi doprovázející jízdu však v osobním voze není vůbec nic příjemného a to zejména ve srovnání s common raily, jež v tomto ohledu představují zcela jinou dimenzi. Stejně jako u zážehových motorů, i zde platí, že nejslabší TDI je také volbou nejlepší. Tím je zde osvědčená 1,9 TDI v klasickém osmiventilovém provedení s rozvodem OHC, jež mohla být kombinována se znamenitou a velice spolehlivou dvouspojkovou převodovkou DSG. Stále jde o vcelku spolehlivý a odolný motor s výjimkou dvouhmotového setrvačníku, který se poměrně rychle opotřebovává, což poznáte podle vibrací při záběru spojky a rovněž třeba podle pískání při vypínání motoru. Tak jako jinde, ani zde to není nijak levná záležitost, a tak doporučujeme si nějakých 20 000 korun na jeho výměnu šetřit. U tohoto motoru se výrobce nevyhl jedné svolávací akce, která se týkala šroubů takzvaného tandemového čerpadla. To v sobě sdružuje jednak palivové čerpadlo, jednak vzduchové, čili vlastně nahrazuje klasickou vývěvu. Na tělese čerpadla najdete jakési víko připevněné mnoha šrouby, jejichž závity občas praskaly a následkem byl únik nafty s následným zavzdušněním nízkotlakého palivového systému. Problematické čerpadlo pochází od firmy LUK a lze jej poznat podle černého plastového víka. V případě, že je víko kovové ve stříbrné barvě, jedná se o bezproblémový typ.

Chybu udělá ten, kdo se v touze po výkonu rozhodne u Octavie II pro větší dvoulitr. Ten ke slibným parametrům přidává dva vačkové hřídele, 16 ventilů a hlavně piezokrystalem ovládané vstřikovače PDE. Ty měly poněkud zmírnit charakteristickou hlučnost a vibrace, což se však v praxi příliš nepotvrdilo. U motoru samotného se hned od začátku objevily četné závady. Řadě majitelům musela být již po pár kilometrech měněna hlava z důvodu její trhliny v místě hlavového šroubu. Mnohým zakrátko odešel dvouhmotový setrvačník – dokonce poněkud netypicky. Nešlo zde totiž o klasické opotřebení, jako v případě menšího motoru. Vinou selhávajícího odvzdušňovacího šroubu hydraulického ovládání spojky docházelo k tomu, že se její lamela doslova napekla na štít výstupní části setrvačníku. Závada doprovázená kouřem a zápachem donutila vylekané řidiče ihned zastavit. Po následném odtažení do servisu jim byla kromě setrvačníku a části hydraulického systému ovládání spojky měněna celá spojková sada, což znamenalo v případě vozidla mimo záruku účet na nějakých 40 000 Kč. Naštěstí i tady továrna zareagovala a rozjela svolávací akci, a to na vozy vyrobené od října 2003 do prosince 2005. Tím to ovšem pro mnohé neskončilo – u motoru se občas setkáte také se zvýšenou spotřebou oleje, která je však velice obtížně odstranitelná, a tak mnohým nezbývá, než olej pravidelně kontrolovat a dolévat. K tomu jim u některých vozů může pomoci symbol žluté olejničky signalizující při svém rozsvícení pokles hladiny oleje. Naopak u tohoto dvoulitru se podařilo výrazně omezit dříve chronické zanesené váhy vzduchu a občas zatuhávající regulace turbodmychadla. Tady se vyskytují opravdu jen velmi zřídka.

V každém případě je Škoda Octavia druhé generace vcelku přitažlivým a moderním vozem, který opravdu dobrý zážehový motor určený pro potěchu běžného řidiče dostal do „obyčejných“ modelů docela nedávno. Je jím moderní a jízdě imponující osmnáctistovka TSI, jež díky svým 118 kW výkonu nabídne zajímavé a poutavé svezení. Jako s ojetinou se však s ní zatím nejspíš ještě nesetkáte.  

HODNOCENÍ

Spolehlivost:  4

Technická úroveň: 3

Ceny ojetin: 1

Provozní náklady: 3

Servis: 3

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: pětidveřový liftback, pětidveřové kombi, pětidveřové verze Scout se zvýšenou světlou výškou a pohonem všech kol. Motory: zážehový řadový čtyřválec 1,4i 16V (55 nebo 59 kW) s rozvodem DOHC, 1,6 8V (75 kW) s rozvodem OHC, zážehový řadový čtyřválec 1,6 16V FSI (85 kW), 2,0 16V FSI (110 kW) s rozvodem DOHC a přímým vstřikováním paliva, přeplňovaný zážehový čtyřválec 1,8 16V TSI (118 kW),  2,0 16V TFSI (147 kW) s přímým vstřikováním paliva a rozvodem DOHC, vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec 1,9 TDI 8V OHC (77 kW), 2,0 TDI 16V DOHC (103 nebo 125 kW) se vstřikování čerpadlo-tryska. Pohon: přední nebo všechna kola. Rozměry: 4472x1973x1431 (lft) a 4472x1973x1468 (kom) mm. Rozvor: 2578 mm. Zavazadlový prostor: 560 (lft) a 580 (kom) litrů. Palivová nádrž: 55 a 60 (4x4) litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

HISTORIE

2004: V březnu představení pětidveřového liftbacku se zážehovým motorem 1,6 8V OHC a vznětovým 1,9 TDI 8V. Výbavy označené Classic, Ambiente a Elegance. V květnu další motory – zážehové 1,4 16V a 1,6 16V FSI a vznětový 2,0 TDI 16V. V listopadu přibyl ještě zážehový 2,0 16V FSI. V září představeno kombi a verze s pohonem všech kol (4x4). Převodovky pětistupňová přímo řazená a šestistupňová přímo řazená, šestistupňová samočinná s možností manuálního řazení Tiptronic a automatická přímo řazená převodovka DSG.

2005: V září představena nejvýkonější verze RS s přeplňovaným motorem 2,0 16V  TFSI.

2006: Luxusní verze Laurin&Klement. Koncem roku motor 1,4 16V s vyšším výkonem 59 kW. Motor 2,0 TDI 16V s výkonem 125 kW pro sportovní verzi RS.

2007: Nový zážehový motor 1,8 TSI přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, motor 2,0 FSI pouze ve spojení se samočinnou převodovkou, verze Scout na bázi kombi s pohonem 4x4 a zvýšenou světlou výškou.

ČASTÉ ZÁVADY

kondenzace vodních par v ukazatelích směru ve zpětných zrcátkách • závady originálních rádií Symphony (špatný příjem, nefunkční vyhledávání stanic, občas stávkující CD mechanika), jejichž paměť vyžaduje příliš vysoký proud (samoodběr) a má za následek totální vybití akumulátoru i při krátké odstávce vozu (řešeno svolávací akcí) • loupající se chrómové díly interiéru (vnitřní kliky) • vrzání palubní desky v místě styku s čelním sklem • úniky nafty z tandemového čerpadla (z důvodu vadných šroubů jeho víka, což bylo řešeno svolávací akcí), u motoru 1,9 TDI se únik nafty projeví špatným spouštěním za nízkých teplot (u studeného motoru) • předčasně opotřebený dvouhmotový setrvačník (motory TDI) • prasklá hlava válců v místě hlavového šroubu (motor 2,0 TDI 16V) • netěsné hydraulické ovládání spojky, vinou toho spálený dvouhmotový setrvačník a lamela spojky (motor 2,0 TDI 16V se šestistupňovou manuální převodovkou), což bylo řešeno svolávací akcí • občas vyšší spotřeba oleje (motor 2,0 TDI 16V) • selhávající turbodmychadlo u motorů TDI (ojediněle) • škubání převodovky DSG v nízkých otáčkách (vyřeší nová verze programu ŘJ) • velmi rychle sjeté vnitřní okraje předních pneumatik • vrzání přední nápravy • z důvodu samotného konstrukčního principu vstřikování PDE rychle se zanášející filtr pevných částic (motor 2,0 TDI 16V 125 kW), což servisy řeší novou verzí softvaru řídicí jednotky motoru (vyřeší problém jen zčásti) • z důvodu vadného snímače tlaku výfukových plynů svítící kontrolka diagnostiky.