Jako sedan či kombi se tento italský automobil prodával také v ČR, přičemž pro svou osobní potřebu si model s dvoulitrovým turbomotorem o výkonu 151 kW pořídil i tehdejší prezident ČR Václav Havel (je mimochodem příznivcem této tradiční značky a už předtím měl podobně motorizovaný model Thema). V roce 1998 začínala cena Lancie Kappa v ČR na částce 1 040 000 Kč za provedení LS 2,0i 16V Turbo. Starý známý „fiaťácký“ dvoulitr zde sice oproti verzi pro themu ztratil overboost, ale i tak po nádechu turba předvádí uragán výkonu a rozměrnou vlajkovou loď značky vystřelí z klidu na 100 km/h za 7,3 s. Ač pohled na dimenzaci klikové hřídele či ojnic vzbuzuje důvěru, v praxi mnoho motorů kolem 100 000 najetých km končí svůj život zadřením. Takřka pravidelně bývá v havarovaném motoru nedostatek oleje, ač majitelé se dušují, že ho, poučeni zkušenými servisáky, pravidelně doplňovali. Příčinou může být paradoxně až přílišná pečlivost a dolévání pro jistotu nad horní rysku. Pak totiž olej snadno natáhne turbodmychadlo do sání skrz odvětrání klikové skříně. Nedostatek tak vznikne během několika set kilometrů. Podtlak v sání, který turbo při své činnosti vyvolává, a který je příčinou sebevražedných sklonů agregátu, se zhoršuje se zanesením vzduchového filtru, proto na jeho dobrou průchodnost obzvláště dbejte. Stejně tak na stav dvojice rozvodových řemenů, i ty čekají na vaše sebemenší zaváhání připraveny zničit motor.
V roce 1998 byl čtyřválec nahrazen přeplňovaným pětiválcem 2,0i 20V Turbo o výkonu 162 kW. Jeho zátah není, subjektivně vnímáno, tak dramatický, avšak plynuleji nastupuje již v nízkých otáčkách a spojen s dlouhými převody je působivou kombinací harmonie a síly. Je prostý sklonů k podobným fatálním závadám, ale samozřejmě pokud má najeto 300 000 km, tak se na něj už těžko můžete plně spolehnout. Kdo tak chce v kappě vidět auto nejen charismatické a pohodlné, ale i spolehlivé, měl by vystačit s atmosférickými pětiválci. Ten slabší, dvoulitrový (107 nebo 114 kW), stačí pouze jakž takž, a ještě je nutné vyhledat vůz s kratším zpřevodováním, alternativně bylo totiž nabízeno ekonomické dlouhé, pod nímž motor doslova úpí. Optimální volbou je 2,4litrový agregát o výkonu 129 kW vybavený vždy proměnnou délkou sání (dvoulitry jej dostaly až v roce 1996). Ten má silný vyrovnaný tah a životnost takřka neomezenou, tedy až do chvíle, než někdo zapomene vyměnit rozvodový řemen. Ještě výše v motorické hierarchii stojí třílitrový šestiválec od Alfy Romeo – má působivý zvuk i tah, ale spotřebou paliva rozhodně převyšuje představy kupujícího ojetin této cenové relace.
Velmi přitažlivé pro běžný lid jsou diesely – zde výhradně 2,4litrové pětiválce s přeplňováním. Do roku 1998 byl nabízen s výkonem 91 kW a nepřímým vstřikováním. Upřímně řečeno, je to ten nejméně přesvědčivý motor pro kappu s výrazným turboefektem, s nímž výrobce bojoval krátkými převody, čímž nepříjemně zvýšil spotřebu. Když už si kus dieselové historie pro cenovou láci nenecháte vymluvit, alespoň dbejte, ať jde o vůz vyrobený od roku 1996. Tehdy totiž dostal větší předkomůrky (snížily se tím sklony hlavy válců k praskání) a nové písty (snížila se spotřeba oleje). Vůbec nejlépe je koupit až verzi 2,4 JTD s Common Railem (100 kW). Ovšem pozor na kilometrové rekordmany, tento motor nepatří k extrémně dlouhověkým a po 300 000 najetých km může mít sníženou kompresi. Spíše než stočený tachometr vám to prozradí rachot řetězu pohánějícího vysokotlaké čerpadlo. Kappa je tiché a překvapivě robustní auto, její podvozek i karosérie se zbavily chatrnosti a věčné rozvrzanosti předchůdce. Proti tomu fakt, že dřevěné obklady zde už nejsou z opravdového dřeva, je pro zájemce o vládní limuzínu za zbytkovou cenu zcela nepodstatný.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 3
Technická úroveň: 3
Ceny ojetin: 4
Provozní náklady: 2
Servis: 2
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi, dvoudveřové kupé. Motory: zážehové řadové čtyřválce 2,0i LS 16V (151 kW), zážehové řadové pětiválce 2,0i 20V (107 kW), 2,0i 20V V.I.S. (114 kW), 2,4i LS 20V (129 kW), 2,0i 16V turbo (151 kW), 2,0i 20V turbo (162 kW), zážehové vidlicové šestiválce 3,0i LS 24V (150 kW) či vznětové řadové pětiválce 2,4 Tds LE (91 kW) a 2,4 JTD (100 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4687x1826x1462 mm. Rozvor: 2700 mm. Zavazadlový prostor: 525 (sdn) a 505 (kombi) litrů. Palivová nádrž: 70 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
1994: Představení čtyřdveřového sedanu.
1996: Představení odvozené verze kombi Station Wagon. Modernizace modelu. Vylepšení vznětového motoru.
1997: Představení dvoudveřové verze Coupé.
1998: Nový úsporný turbodiesel 2,4 JTD, pětiválcový agregát 2,0i 20V turbo nahrazuje předchozí čtyřválec.
1999: Ukončení nabídky „dlouhé“ převodovky pro 2,0i 20V a dynamičtější samočinná převodovka pro 3,0i V6 24V.
2000: Ukončena produkce verze Coupé.
2001: Konec produkce modelové řady.
ČASTÉ ZÁVADY
poškozená hlava válců či její těsnění u motoru 2,4 TD (do roku 1996) • vyšší spotřeba oleje u motoru 2,4 TD (do roku 1996) • předčasně opotřebené napínací kladky rozvodového řemene • přetržený rozvodový řemen • zhasínání studeného motoru (2,0i, 2,4i) • hluk větru ve dveřích • vadný měřič hmotnosti vzduchu (JTD) • vadné vstřikovače Common Railu (JTD) • hlučný řetěz pohonu čerpadla • zadřený motor 2,0i 16V Turbo • vibrace ventilátoru
DOPORUČENO
2,4i 20V (129 kW)
Zážehový řadový pětiválec, dvacetiventilový rozvod DOHC, elektronické vícebodové vstřikování paliva. Důvod: Agregát sice nebude šetřit vaši peněženku u čerpací stanice, na druhou stranu je dostatečně kompenzován celkově nízkými cenami této modelové řady a spolehlivostí. S opotřebením se u tohoto motoru prakticky nesetkáte, co víc – má krásný zvuk.
NEBRAT!
2,4 Tds LE (91 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový pětiválec, desetiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva. Důvod: S tímto motorem díru do světa neuděláte, leda do svých finančních úspor. Do roku 1996 u něj často praskají hlavy válců a spotřebovává dost oleje. Pořádně táhne až ve vysokých otáčkách a v těžkém voze tak neprojevuje nikterak nadměrnou dynamiku.