Nechme stranou civilní rallyové verze GT, později WRX a STi, jež nejsou věru určeny motoristům sledujícím provozní náklady. Ty sice obě generace imprezy proslavily asi nejvíc, avšak zajímavé jsou i ekonomické verze s atmosférickými motory. Jejich smyslem není závodit, ale bezpečně dovézt posádku do cíle i po zasněžené vozovce.
Již v této základní věci by mohla impreza toho, kdo nedbale vybíral, zklamat. Ač se u nás, stejně jako třeba v Německu, Subaru prezentuje jako výrobce výhradních čtyřkolek, na některé trhy dodávalo i vozy s pohonem pouze přední nápravy. Třeba do rovinatého Nizozemska, kde snad není jediný kopec, jenž by čtyřkolku prověřil. Sem však rádi míří čeští dovozci ojetin pro své úlovky. U nich si pak skutečně můžete pořídit subaru, které se s prvními přívaly sněhu nevyrovná o nic lépe než sousedova felicia, což je samozřejmě ostuda. Nemusí to být ani nepoctivostí dovozce, který prostě měl v hlavě stejně jako vy rovnici subaru = čtyřkolka a při najíždění na vlek si ničeho nápadného nestihl všimnout. Pohon jen předních kol se mohl vyskytovat ve spojení se všemi atmosférickými motory. Dejte si tedy pozor, ať jde skutečně o čtyřkolku, jež se v případě imprezy vyskytují ve dvou provedeních. To nejlepší řešení z hlediska jízdních vlastností spočívá v použití mezinápravového planetového diferenciálu uzavíraného viskózní spojkou. Vyskytuje se u převážné většiny vozů, konkrétně u těch vybavených manuální převodovkou. Verze se čtyřstupňovým automatem mají elektricky ovládanou lamelovou spojku, která výkon na zadní kola přenáší až v případě potřeby podle sofistikovaných algoritmů. Takové řešení přináší nižší pasívní odpory, ale také omezený požitek z jízdy. Spojka nikdy neroztočí zadní kola rychleji než přední, takže na driftování zapomeňte.
Zájemci o čtyřkolku často přemýšlejí, zda zvolit subaru nebo audi. Nelze to rozhodnout jednoznačně. Obecně platí, že audi má výhody v použití úsporného vznětového motoru a hodnotněji zpracované interiéry. Vozy Subaru mají díky plochým motorům (takzvané boxery běží tiše a bez vibrací) nižší těžiště, tudíž i bez použití elektronických systému hbitěji zatáčejí, ve stejném stavu a stáří bývají pak levnější než prestižní německá značka. Subaru také nabízí větší jistotu. Jednak jej zloději nechávají na pokoji, jednak japonské vozy s výhradně benzínovými motory jsou obecně spolehlivějšími než vše evropské, vozy Audi z toho nevyjímaje. Nevýhodou zážehových boxerů ve spojení s pohonem všech kol je vyšší spotřeba paliva – za ztížených zimních podmínek běžně dosahují deseti litrů. Nejslabší verze s motory 1,6 a 1,8 litru přitom neznamenají oproti nejrozšířenějším dvoulitrům žádnou úsporu, protože vozem hýbou s námahou a musíte je více vytáčet. Proto právě dvoulitr doporučujeme nejvíce.
Při dnešních cenách benzínu samozřejmě mnozí uvažují o přestavbě vozu na LPG. To u vozů po záruce samozřejmě možné je, nicméně i to má svá rizika. Vlivem vyšší teploty spalin totiž dochází k zaklepávání ventilů do sedel. Je proto potřeba jejich vůli pravidelně kontrolovat. Logickým následkem zanedbané kontroly a zmenšení vůle na nulu by mělo být podpálení ventilových sedel a následná drahá oprava hlav válců (u „boxerů“ jsou dvě). V případě Subaru Impreza nebývají následky tolik závažné, protože podfukování ventilu se zde nejdříve projevuje obtížnými starty a opětovným zhasínáním motoru. Tyto symptomy upozorní na závadu dříve, než napáchá skutečné škody. Zcela jistě se pro pohon na LPG nehodí přeplňované verze, jež v roce 1997 přišly o hydraulická zdvihátka ventilů a seřizování jejich vůlí se provádí celkem náročným vymezováním přesnými podložkami. A jelikož přeplňované motory jsou čtyřvačkové, je k tomu náležitě špatný přístup. Při provozu na benzín to neznamená velkou komplikaci (vůle se takřka nemění), u LPG však ze zmíněných důvodů ano.
Při koupi vozu si dejte pozor na stav spojky. Ta je u vozů se stálým pohonem všech kol obecně velmi namáhanou součástí, jejíž životnost výrazně závisí na způsobu používání, jen nejopatrnějším řidičům však vydrží déle než 150 000 km. Ovládací síla bude jistě vyšší než u favoritu (úměrně většímu přenášenému výkonu), nesmí však být tak velká, abyste při sešlapávání pedálu hekali námahou. To je pak jasné, že se blíží konec hydraulicky ovládané spojky. Pokud se pro výměnu rozhodnete včas, bude ve značkovém servisu stát 12 000 Kč, pokud budete otálet, vyhřeje se i setrvačník a celkové náklady dosáhnou 20 000 korun. Pokud chcete prodloužit životnost spojky, používejte pro pomalou jízdu, rozjezdy ve velmi strmém svahu či tahání těžkých přívěsů redukovaný rozsah převodovky. To je specialita vozů Subaru s atmosférickými čtyřválci. Aktivuje se malou pákou vedle ruční brzdy a citelně zkrátí převody tak, že pro rozjezd stačí takřka volnoběžné otáčky. Narozdíl od off-roadů či nákladních vozů je zde redukci možné řadit i za jízdy. Ovšem po přečtení návodu k obsluze, zejména dodržení nejvyšší výrobcem povolené rychlosti, jinak můžete přetočit motor.
Mnoho Čechů jistě potěší existence varianty kombi. Je to však radost předčasná. Takzvané sportkombi sice nabízí lepší variabilitu, základní objem prostoru má však menší než sedan – místo 401 jen 356 litrů. Navíc má užší rozchod kol a následně ne tak dobrou jízdní stabilitu jako sedan. Takže mnoho argumentů pro koupi této verze nenajdete. Mnoho zájemců má u vozů Subaru obecně strach z drahého servisu – oprávněný však snad jen u přeplňovaných verzí. Ty totiž mají choulostivější hliníkové závěsy kol (WRX a STi), potřebují platinové zapalovací svíčky (i když až po 100 000 km) a při sportovním stylu jízdy u nich může být opotřebená synchronizace převodovky, zejména na třetím rychlostním stupni. Atmosférické verze naproti tomu obvykle vystačí s běžným servisem, přičemž nejzásadnějším úkonem je přibližně po 100 000 km výměna rozvodů. Ta vás i ve značkovém servisu vyjde přibližně na 8000 Kč, což je méně, než kolik platí majitelé octavií s mototrem TDI. Strach není třeba mít ani z koroze karosérie, protože už od roku 1995 jsou tyto vozy kompletně pozinkované.
Na závěr perlička: pokud se chystáte u čtyři roky starého auta před zimou preventivně vyměnit akumulátor, tak na to honem zapomeňte. Originál značky Panasonic totiž běžně vydrží osm až deset let, čili třikrát více než jiné autobaterie. Tak kvalitní už nikdy nekoupíte, ani ve značkovém servisu. Baterie Panasonic byly ale dodávány pouze do výroby.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 5
Technická úroveň: 4
Ceny ojetin: 3
Provozní náklady: 4
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: čtyřdveřový sedan a pětidveřové (sport)kombi. Motory: zážehové čtyřválce s protilehlými písty (Boxer) 1,6i 16V (70 kW), 1,5i 16V DOHC (77 kW), 2,0i 16V (92kW), 2,0i 16V DOHC (119 kW), 2,0i 16V turbo WRX (160 kW), 2,0i 16V turbo STi (195 kW), 2,5i 16V turbo STi (195 kW). Pohon: pohon předních (1,6i) kol, stálý pohon předních kol a automaticky připojitelný zadních (AT), stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem uzavíraným viskózní spojkou (MT). Rozměry: 4350x1690x1415 mm. Rozvor: 2520 mm. Zavazadlový prostor: 356 litrů. Palivová nádrž: 50 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano. Pozn.: Údaje platí pro druhou generaci vozu (od roku 2000).
HISTORIE
1993: Uvedení modelu na trh. Motory 1,6i a 1,8i.
1995: Motor 1,8i nahrazen motorem 2,0i. Poprvé GT Turbo (155 kW).
1997: Face-lift přední části vozu, modernizace interiéru.
1998: Zvýšen výkon motorů, lehký facelift, nové interiéry.
2000: Příchod nové generace vozu. Nejvýkonnější verze 2,0i Turbo s označením GT a výkonem 160 kW. Atmosférické motory 1,6i (jen pro kombi) a 2,0i.
2001: Příchod nejvýkonnější verze WRX STi (195 kW)
2003: Modernizace modelu, odstranění kontroverzního designu přídě. Zvýšené výkony a pružnost motorů.
2004: Verze STi se stavitelnou svorností mezinápravového diferenciálu a dalšími úpravami
2005: Výrazná modernizace, nový motor 2,0i DOHC (119 kW), větší a pružnější 2,5 litrový turbomotor verze STi a WRX.
2006: Nová verze 1,5R (DOHC) nahrazuje předchozí šestnástistovku.
2007: Příchod nové generace modelu s karosérií hatchback.
ČASTÉ ZÁVADY
opotřebená synchronizace třetího rychlostního stupně (modely Turbo) • vůle v závěsech předních kol (WRX a STi) • vyšší spotřeba oleje (přeplňované modely) • vadné zapalovací kabely • předčasně opotřebená spojka • od ní vyhřátý a popraskaný setrvačník • zaklepávání ventilů do sedel (při provozu na LPG) • neseřízené ventilové vůle (LPG) • v extrémním případě podpálení ventilů (LPG)
DOPORUČENO
2,0i 16V (92 kW)
Atmosférický zážehový čtyřválce s protilehlými písty, šestnáctiventilový rozvod 2xOHC, elektronické vícebodové vstřikování paliva Důvod: Nejvýkonnější atmosférický motor je dostatečně pružný, relativně tichý a spotřeba paliva u něj není v praxi vyšší než u šestnáctistovky – obvykle do 10 litrů na 100 km.
NEBRAT!
1,6i 16V (66 až 70 kW)
Atmosférický zážehový čtyřválce s protilehlými písty, šestnáctiventilový rozvod 2xOHC, elektronické vícebodové vstřikování paliva Důvod: Impreza úměrně své tuhé karosérii není úplně nejlehčí. Přidá-li se k tomu pohon všech kol se svými pasívními odpory, jen ztěží využijete vyhlášených jízdních vlastností vozu.