Saab 9-3 druhé generace přišel na trh v roce 2002, nejprve jako čtyřdveřový sedan s doplňkovým označením Sport Sedan. Sportovnímu duchu obětoval značnou část své dřívější variability a praktičnosti, proto mnoho zákazníků vřele přijalo verzi kombi, která na trh přišla o tři roky později. Základní atmosférický benzínový čtyřválec s objemem 1,8 litru pochází přímo z dílen Opelu, kde poháněl vše kromě omegy a frontery. Vyznačuje se velmi dobrým průběhem točivého momentu, který byl zřejmě inženýrům Saabu natolik sympatický, že jej spojili s dosti „těžce“ odstupňovanou převodovkou. V reálu je tedy 9-3 s tímto motorem méně pružný, ale o něco úspornější než stejně motorizovaná Vectra C. Rozvodový řemen je třeba měnit v intervalu po 60 000 km. Motor se za léta cizelací u mateřské značky dostal do stadia velmi spolehlivého agregátu, což pro nenáročného motoristu může být z dlouhodobého hlediska solidní jistotou.

Původní ryze saabské čtyřválcové turbomotory s litinovým blokem se odporoučely spolu s první generací 9-3, do typu 9-5 se však montují dál. Novinka je má již celohliníkové, řízení motoru obstarává několikátá evoluce vlastního systému Trionic, v tradici pokračuje i pohon rozvodů řetězem. V současnosti existují asi čtyři výkonové verze, které se vzájemně liší plnicím tlakem a naprogramováním řídicí jednotky, některé pak i typem turbodmychadla či profilem vaček. Ač jsou všechny dvoulitrové, výrobce trochu mlží označením 1,8t u nejslabšího z nich. Dvoupalivové verze s názvem BioPower jsou na trhu krátce, každopádně jejich výkonové parametry jsou alespoň „papírově“ velmi přesvědčivé. Roli vrcholného motoru nově převzal zážehový vidlicový šestiválec 2,8 litru, který nalezneme také u nedávno představených typů Aero XWD a v limitované sérii Turbo X, což jsou první osobní saaby s pohonem všech kol pomocí mezinápravové spojky Haldex, u Turbo X pak ještě navíc doplněné elektronicky řízeným diferenciálem zadní nápravy. Spotřeba je ve všech výkonových verzích šestiválce šťavnatá, ale bohémům, které tato značka odjakživa přitahovala, by to vadit nemělo.

Diesel 2,2 TiD převzal Saab od Opelu, a s ním jako bonus i spoustu potenciálních problémů. Vstřikovací čerpadlo Bosch VP44 ve verzi PSG16 je oficiálně neopravitelné, občas se rozloučí „váha vzduchu“, díky netěsným podtlakovým vedením přestává fungovat ovládání turbodmychadla, příliš ekonomický způsob se negativně projeví zanesením EGR ventilu, jenž je zde ovládán elektronicky a běžně jej servisy mění celý. Zdlouhavé startování mívá příčinu v zavzdušnění palivového vedení, které usvědčí i karbonem zčernalý palivový filtr. Kdo touží po naftě, měl by určitě preferovat 1,9 TiD se vstřikem Common Rail, který se osvědčil po kapotou mnoha vozů koncernu Fiat. K mání je jak v osmiventilovém (88 kW) tak i šestnáctiventilovém provedení (110, nedávno nový TTiD 132 kW s dvojicí turbodmychadel). U slabší osmiventilové verze je třeba každých 50 000 km kontrolovat ventilovou vůli, a případě potřeby je nechat vymezit kalibrovanými podložkami. Rozvodový řemen se mění po 120 000 najetých kilometrech. Ani Saab nezůstal ušetřen problémů s ucpaným filtrem pevných částic, a tak muselo dojít k přeprogramování softwaru řídicí jednotky motoru. Jízdní vlastnosti jsou velice dobré při zachování obstojného komfortu odpružení.

Obě nápravy jsou uloženy v pomocném rámu, přední je tradiční konstrukce McPherson se spodním příčným ramenem tvaru A, které však nemá samostatně měnitelný čep, takže v případě jeho opotřebení je nutno měnit celé toto rameno. To obnáší přibližně nějakých 5000 korun plus práce. Vůbec vůle v přední nápravě není ničím neobvyklým, což se při vzájemném sílení komponentů objevuje i u sesterské vectry. Zadní náprava je víceprvková, a její mírný efekt pasívního řízení lze opravdu v reálu pocítit. Díky tomu 9-3 zatáčí na zvyklosti značky až nezvykle vehementně, potěší také brzdy s lineárním nástupem. Pokud na nich náhodou zazlobí čidla ABS, musí se většinou měnit celý náboj kola, jehož jsou součástí. Asi nejvíce tradičních hodnot Saabu se ukrývá v interiéru, kde řidiče obklopí sympaticky vysoká palubní deska, nostalgickou vzpomínkou je i spínací skříňka za řadicí pákou. Elektronický klíč zapalování může v některých případech úplně vypovědět službu, což mají většinou na svědomí parazitní frekvence různých čtecích zařízení a elektronických turniketů v hypermarketech. Díky rozsáhlému použití elektroniky je třeba vůz servisovat pouze na místech s předepsaným vybavením, výjimkou mohou být nanejvýš čistě mechanické práce, například na podvozku.

HODNOCENÍ

Spolehlivost: 3

Technická úroveň: 4

Ceny ojetin: 3

Provozní náklady: 2

Servis: 2

CHARAKTERISTIKA

PARAMETRY

Karosérie: čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi, dvoudveřový kabriolet. Motor: zážehový čtyřválec s vícebodovým vstřikováním 1,8 16V (90 kW), 2,0 Turbo 16V (110*, 129, 147, 154, 185 kW), zážehový vidlicový šestiválec 2,8 Turbo 24V (169, 184, 188, 206 kW), přeplňované vznětové čtyřválce 1,9 TiD 8V (88 kW), 1,9 TiD 16V (110 kW), 1,9 TTiD 16V (132 kW) s přímým vstřikováním Common Rail, nebo s radiálním čerpadlem 2,2 TiD 16V (92 kW). Pohon: přední nebo všechna (Aero XWD) kola. Rozměry: 4635x1762x1473 (sdn), 4654x1762x1539 (kom) a 4635x1762x1434 (cab) mm. Rozvor: 2675 mm. Zavazadlový prostor: 425 (sdn), 419 (kom), 352 (cab) litrů. Palivová nádrž: 61 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

(* motor označen jako 1,8t)

HISTORIE

2002: V září představení čtyřdveřového sedanu SportSedan, benzínové turbomotory  110, 129 a 154 kW a diesel 2,2 TiD (92 kW).

2003: V srpnu náběh výroby kabrioletu, motory 110, 129, 154 kW.

2004: Atmosférický 1,8 16V (90 kW), 2,2 TiD je nahrazen novým 1,9 TiD (88 a 110 kW), pro některé trhy nová varianta 2,0 Turbo Performance (185 kW).

2005: V březnu náběh výroby kombi SportCombi, pro verzi Aero nový motor 2,8 V6 Turbo (184 kW).

2006: Motor 1,9 Tid (110 kW) a 2,8 V6 Turbo nyní i pro kabriolet, pro některé trhy 2,8 V6 Turbo LPT (169 kW), čtyřválce 129 a 147 kW i jako verze BioPower schopné spalovat palivo E85.

2007: Velká modernizace, nový motor 1,9 TTiD (132 kW), pro vrcholné modely 2,8 V6 Turbo (202 kW) a pohonem všech kol, pro typ Aero s předním pohonem výkon zvýšen ze 184 na 188 kW.

ČASTÉ ZÁVADY

vůle v táhlech stabilizátoru, vůle v čepech a silentblocích • nižší životnost ložisek kol • vadná čidla ABS (mění se celý náboj kola) • zadřený předsuvník vstřiku na čerpadle (2,2 TiD) • ucpané integrované sítko vstřikovacího čerpadla (2,2 TiD) • porucha elektronického řízení čerpadla (2,2 TiD) • vadný senzor množství nasávaného vzduchu (TiD) • dlouhé startování následkem zavzdušněného palivového potrubí (2,2 TiD) • porucha ovládání turbodmychadla následkem poškozeného vedení podtlaku (2,2 TiD) •  nefunkčnost elektronického klíčku zapalování (ojediněle)

DOPORUČENO

2,8 V6 Turbo (169, 184, 188, 206 kW)

Přeplňovaný zážehový vidlicový šestiválec s rozvodem DOHC 24V, proměnné časování sacích ventilů a vícebodové vstřikování. Důvod: Když do pekla, tak na pořádném kon i... Ano, spotřeba je z celé řady suverénně nejvyšší, ale ta nepřekonatelná kombinace dravého výkonu a sametového chodu šestiválce za těch minimálně 12 litrů naturalu prostě stojí. Masívní mechanika motoru by mohla být příslibem dlouhé životnosti.

NEBRAT!

2,2 TiD (92 kW).

Přeplňovaný vznětový čtyřválec s rozvodem OHC 16V, přímé vstřikování radiálním čerpadlem. Důvod: Jízdně je tento motor sympatický, a někteří uživatelé na něj nedají dopustit. Jenže diesel-servisy o něm vědí své. Jedním z příkladů je vstřikovací čerpadlo Bosch VP44, což je takřka „kultovní“ záležitost. Jeho opravy jsou v nejlepším případě  pouze problematické a drahé, daleko častěji rovnou nemožné. I bez něj by ale byla paleta možných závad  hodně rozmanitá.