Atraktivní tvary tří- či pětidveřového hatchbacku, čtyřdveřového sedanu, exkluzívního kabrioletu či praktického kombi zařídil Pininfarina, dvorní designér Peugeotu. Skvělé vznětové motory měl Peugeot odjakživa, moderní HDI agregáty s přímým vstřikováním paliva systémem Common Rail přinesly v roce 1999 další pokrok. A pověst má francouzský výrobce se lvem ve znaku až nezaslouženě dobrou, někdy bývá dokonce přirovnáván k mercedesu. Ale to je trochu přehnané, o čemž svědčí třeba v případě modelu 306 statistiky německého Orgánu technického dozoru (TÜV), kde se vůz umisťuje vždy v horší polovině žebříčku.
U německých technických kontrol nejčastěji nevyhovují vůle v řízení či nesouměrný účinek brzd. V Česku nás spíš než tyto závady, jež nejsou ničím specifickým pro Peugeot, zajímají jiné věci. Třeba to, že starší, osmiventilové zážehové motory nemají příliš kultivovaný chod a často trpí zvýšenou spotřebou oleje. U kupovaného vozu se tak zaměřte na to, zda při ubrání plynu (třeba při řazení) nevylétne z výfuku obláček namodralého kouře. Zde jsou vinny simerinky (těsnění) ventilů, jimiž olej proniká do spalovacích prostor. Řešení však není tak drahé a možná se vám podaří i najít neznačkový servis, jenž jejich výměnu s pomocí speciálního nářadí zvládne bez demontáže hlavy válců, tedy asi za 1500 Kč. Pověst zážehovým motorům Peugeotu 306 kazí v odborných kruzích nesystematická montáž vstřikovacích zařízení od různých výrobců. Především Magnetti Marelli může čas od času zlobit.
Žádanější u Peugeotu, a tedy i u modelu 309 jsou vznětové motory. O těch klasických, předkomůrkových toho už bylo napsáno více než dost. Abyste je zničili, museli byste jezdit stále na plný plyn (to pak může prasknout hlava válců) či je po úniku chladicí kapaliny přehřát (to se pak blok i hlava válců mohou zkroutit). Nejžhavějším a nejzajímavějším tématem však je motor 2,0 HDI s přímým vstřikováním systémem Common Rail. Už samotné přímé vstřikování redukuje tepelné namáhání hlavy, takže k popsaným fatálním závadám nemá tento motor sklony a snese i bezohledné zacházení. Dokonalé rozprášení paliva velmi vysokým tlakem (až 1250 barů) pak způsobuje, že se nevyskytují ani propálené písty, jinak choroba motorů s přímým vstřikováním.
Na uspořádání pod kapotou je trochu znát, že konstruktéři s tímto motorem pod kapotu modelu 306 nepočítali. Například bovden táhla plynového pedálu se tře o kryt motoru a může se tak poškodit. Nevýhodou oproti konkurenčnímu motoru 1,9 TDI (známe jej z octavie) je o něco vyšší spotřeba paliva, výhodou naopak delší interval výměny rozvodového řemene a kvalitnější měřič množství vzduchu, jenž také (pokud se do něj vlivem použití neoriginálního sacího filtru nedostane voda) prakticky nevyžaduje pozornost. Připomeňme, že u Škody Octavia s motorem TDI jej musíte měnit většinou každých 100 tisíc km a dáte za něj přes 9000 Kč. Pokud má HDI nějakou podstatnou konstrukční slabinu, je to tlumič torzních kmitů v řemenici pohonu pomocných agregátů. Ten se přibližně po 100 tisících km opotřebí a začne vydávat protivný kovový rachot. Nová řemenice stojí asi 3500 Kč. Obecně hodně choulostivé jsou vstřikovače Common Railu, a to ať už je používá kterákoliv automobilová značka. Pokud tak má motor HDI nápadně tvrdý chod a při sešlápnutí plynu v nízkých otáčkách hlasitě zaduní, či dokonce kulhá a zhasíná, dejte od vozu raději ruce pryč. Jeden vstřikovač totiž stojí 15 tisíc Kč.
HODNOCENÍ
SPOLEHLIVOST 4
TECHNICKÁ ÚROVEŇ 3
CENY OJETIN 2
PROVOZNÍ NÁKLADY 3
SERVIS 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: čtyřdveřový sedan, tří- a pětidveřový hatchback, pětidveřové kombi, dvoudveřový kabriolet. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,1 XN (44 kW), 1,4i SL/XN (55 kW), 1,6i SR/XR (65 kW), 1,8i ST/XT (74 kW), 2,0i ST/XSI (89 kW) ,2,0i S 16V (120 kW) a vznětové řadový čtyřválce 2,0 HDi (66 kW), 1,9 SLd (50 kW), 1,9 SRdt (66 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4232x1689x1386 (htch), 4144x1689x1356 (cab) mm. Rozvor: 2580 (htch), 2540 (cab) mm. Zavazadlový prostor: 463 (sdn), 274 (cab) litrů. Palivová nádrž: 60 (htch), 56 (cab) litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
1993: Na jaře představení modelu jako nástupce typu 309. Tří- či pětidvéřový hatchback. Osmiventilové zážehové motory 1,4, 1,6 či 1,8. Na podzim vznětové motory o objemu 1,9 litru – atmosférický s výkonem 47 kW a přeplňovaný o výkonu 66 kW.
1994: Nové zážehové čtyřválce 1,1 a 2,0 litru. Nové karosářské varianty – kabriolet a čtyřdveřový sedan. „Ostré“ varianty třídveřového hatchbacku označené XSi (s motorem 2,0 8V o výkonu 90 kW) a S16 (s motorem 2,0 16V o výkonu 120 kW).
1996: Motor o objemu 1,6 pro kabriolet. Ostrá verze S16 dostala šestistupňovou převodovku.
1997: Facelift - světlomety s čirou optikou, osmiventilový motor 2,0i nahrazen šestnáctiventilovým (98 kW), varianta XSi byla vypuštěna z nabídky, nově přibylo praktické kombi Break. Výkon motoru 1,9D zvýšen na 50 kW.
1998: Nejsportovnější varianta 306 Rallye (víceméně S16 se sníženou hmotností).
1999: Ukončení výroby 306 Rallye. Zcela nový turbodiesel 2,0 HDI s přímým vstřikováním Common Rail o výkonu 66 kW.
2000: Nahrazení motoru 1,8i 8V šestnáctiventilovým agregátem téhož objemu s výkonem 81 kW. Vyřazení varianty S16 z nabídky. Pro poslední modelový rok byla vylepšena výbava, do standardu většiny verzí se dostalo ABS.
ČASTÉ ZÁVADY
opotřebené silentbloky na zadní nápravě - rachotící řemenice pohonu pomocných agregátů (2,0 HDI) - závady palivových čerpadel (2,0 HDI) - závady konektorů alternátorů a startérů - závady vstřikovacího zařízení (zážehové motory) - vlivem kroucení karosérie prasklé čelní sklo - problémy multiplexní elektronické sítě (problikávání kontrolek airbagů) - nefunkční ventilátor chlazení (s následkem přehřátí motoru) - vyšší spotřeba oleje vlivem ztvrdlých simerinků ventilů (zážehové motory)
DOPORUČENO
1,9 TD
Řadový přeplňovaný vznětový čtyřválec 1,9 TD (66 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 12,4 s, maximální rychlost 180 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 6,0 l/100 km. Důvod: Osvědčený turbodiesel má dost výkonu, je kultivovaný a pružný. Pokud dostává základní servis, nepřekvapí nečekanými náklady. V roce 1999 byl nahrazen motorem 2,0 HDI (66 kW).
NEBRAT!
1,1i
Od roku 1994. Řadový zážehový čtyřválec 1,1i (44 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 18,4 s, maximální rychlost 155 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 6,7 l/100 km. Důvod: Těžko pochopit, proč Peugeot nabízel pro kompaktní model tak slabý motor. Dejte si dobrý pozor, abyste si takovou „třistašestku“ nekoupili, zejména v dovozech z Belgie se totiž občas vyskytuje.