Nástupce tradiční řady 626 otevřel novou kapitolu historie značky. Má to být návrat ke sportovním kořenům. Japonci však pochopili, že lidé sice chtějí sportovní vůz, ale nehodlají za to platit nepohodlím, omezenou prostorností, horší spolehlivostí či dražším servisem. Lepší zážitky při jízdě tak nejsou v případě Mazdy6 ničím vykoupeny, což je naprosto překvapivé a takřka bezpříkladné. Mazda6 přišla na český trh v červnu 2002. Ze začátku byly k dispozici jen zážehové motory. Jednotky 1,8i 16V (88 kW), 2,0i 16V (104 kW) a 2,3i 16V (118 kW) mají všechny dosti vysoké specifické výkony a i ta nejslabší celkem stačí. Vytýkána jim bývá hlučnost. Pouze největší jednotka má vyvažovací hřídele ke zklidnění chodu, všem ovšem chybí vlnovec výfukového potrubí, takže vibrace motoru rozechvívají celý výfuk a ozývají se ze středového tunelu.

Mazda6 však přišla už v době, kdy by ani sebesportovnější image neomluvila absenci dieselů. Třeba italská Alfa Romeo 156 (jíž je Mazda6 evidentně vzhledově inspirována) bývala vybavována dieselovými motory v 60 procentech celkového objemu výroby. Už na přelomu října a listopadu 2002 proto přišly moderní dieselové motory s označením MZR-CD. Jsou dva - technicky shodné dvoulitrové turbodiesely se vstřikováním Common Rail od japonské firmy Denso. Oba měly stejný vysoký točivý moment 310 N.m, ale podle naladění řídicí elektroniky se liší jejich nejvyšší výkony – 88 nebo 100 kW. Mnoho motoristů už proto zkoušelo předělat slabší verzi na silnější. Jde to jen neoriginálním „načipováním“, ale i pak výkonnější verze umožňuje více. Nepomůže ani sehnání řídicí jednotky výkonnějšího motoru z vrakoviště. Slabší diesel byl však nabízen jen pro základní úroveň výbavy Comfort, dražší stupně Touring a Exclusive už vždy mívaly výkonnější agregát. V každém případě na nedostatek výkonu si u dieselové Mazdy6 nikdo nestěžoval. Skutečnou „forsáž“ pak výkonnější verzi přinesla modernizace v roce 2005 – konkrétně 105 kW a 360 N.m. S tím i šestistupňovou převodovku, což je chvályhodné, a filtr pevných částic, nad jehož spolehlivostí naopak obecně visí otazníky.

V době, kdy bylo třeba u VW Passat připlácet i za boční airbagy, měla Mazda6 airbagů hned osm a to v základu. Nejen ty, ale třeba i systém ABS, dálkově ovládané centrální zamykání, manuální klimatizaci či tempomat s ovládáním na volantu. To vše tvořilo velkorysý základ nabídky. Vyšší výbava Touring přidávala ještě třeba automatickou klimatizaci, elektrické ovládání zadních oken nebo patnáctipalcová litá kola. Ještě vyšší exclusive přidal pak zejména xenonová světla nebo hi-fi systém Bose. Výhradně pro kombinaci s motorem 2,3i byla určena vrcholná výbava Sport, jež jako jediná mohla nabídnout kožené čalounění a z ní také vycházelo kombi s pohonem všech kol AWD ve spojení s automatickou převodovkou, které počátkem roku 2003 doplnilo modelovou řadu. Originální přístup má Mazda k autorádiím. Všechny „šestky“ mají originální autorádio, které je nedílnou součástí středového panelu. V úrovních Comfort a Touring je však standardem pouze přijímač, k němuž je možné doplnit samostatné moduly. V nabídce je modul pro přehrávání kazet, minidisků, CD a integrovaný měnič na šest CD. Kdo není s nabídkou Mazdy spokojen, má smůlu, protože běžné autorádio sem v žádném případě nenamontuje. Mazda nedodává kryt středového panelu s jednodinovým otvorem a příslušnými konektory. Vzhledem k celkové úrovni vozu bylo ze začátku překvapivé šedé zbarvení interiéru verzí Comfort a Touring. Od podzimu roku 2003 je i pro ně nabízen útulně tmavý vnitřek.

Konstrukcí podvozku udělala Mazda6 oproti předchozí „šestdvašestce“ skok kupředu o několik generací. Velmi vyspělá zadní náprava je originální konstrukcí, přední pak něčím mezi Alfou Romeo 156 a VW Passat minulé generace. Jde tedy o nápravu s dvojicí spodních ramen, vysokou těhlicí a trojúhelníkovým ramenem nahoře. Tlumič nedrží v těhlici, ale v jednom ze spodních ramen a při otáčení kola stojí. V žádném případě tudíž nejde o pseudoMcPherson jako u většiny konkurentů, ale o mnohem vyspělejší řešení zajišťující lepší přilnavost kol v celém jejich zdvihu. Mazda6 je asi prvním vozem v historii, u něhož podobné řešení funguje zcela bezproblémově. U passatu se celé doslova rozpadalo, u alfy vznikaly rychle vůle v čepech, u Nissanu Primera zase v silentblocích horních ramen. Mazda6 zvládne i po městě většinou 100 tisíc km zcela bez vůlí. Japonci totiž naštěstí nepodlehli hliníkové mánii a vše je z odolné oceli, aniž by byl při jízdě cítit negativní dopad vyšších neodpružených hmot. Celkově údržba vozu není drahá, náhradní díly lze v průměru srovnávat se Škodou Octavia. Zážehové motory mají rozvody poháněné řetězem, výměna řemene u dieselů po 100 tisících km pak vyjde přibližně na 6000 Kč. Velmi odolné slitiny umožňují výrobci obejít se u zážehových motorů bez jakéhokoliv systému vymezování ventilových vůlí, takže nehrozí známé zanášení hydraulických zdvihátek karbonem.

Jediné, čím vás s nejvyšší pravděpodobností bude Mazda6 zlobit, jsou praskající žárovky H7 v hlavních světlometech. Krátká životnost je nectnost tohoto typu žárovek všude, kde jsou použity. Asi nikde se však nemění tak špatně jako v této mazdě. Jen hodně zručný a trpělivý motorista to zvládne sám, ostatní ať raději vyhledají servis. Xenonovými světly si moc nepomůžete. Ta jsou rovněž asi nejčastěji zlobící součástí vozu. Obvykle přestane fungovat regulace jejich sklonu a začnou oslňovat protijedoucí. Zatím byly většinou měněny v rámci tříleté záruky, co bude dál, se ukáže. U Mazdy6 je důležité, aby měla kompletní servisní historii. Jen tak je zaručeno, že majitel reagoval na svolávací akce. První se týkala tepelných štítů výfuku, které se uvolňovaly a zvonily. Nissan Primera či Renault Laguna to znají také. Druhá prohlídka se týkala  protikorozní ochrany lemů zadní části prahů a třetí nádržky brzdové kapaliny, jejíž vadný plovák bezdůvodně signalizoval nízkou hladinu.

Jinak je Mazda6 prostorné, přiměřeně jednoduché, a proto velmi spolehlivé auto. Má skvělé jízdní vlastnosti, v minulosti slabé brzdy se hodně zlepšily a už se tolik nekroutí jejich kotouče. Turbodiesely mají dravý zátah a absence šestistupňové převodovky (přišla až při nedávné modernizaci) není díky jejich pružnosti citelnou nevýhodou. Ano, dieselové jednotky doporučujeme. Naopak bychom nepreferovali nejvýkonnější zážehový motor 2,3i litru. Ten má vinou krátkých pístů a velkého vrtání vyšší spotřebu oleje. Kdo jej nekontroluje, může mu v průběhu 20tisícového intervalu výměny i dojít a motor se zadře. A 2,3i není určitě ani úsporná verze. Až zcela nedávné úpravy zkrotily její žravost - do té doby si dopřávala běžně 12 l/100 km.

HODNOCENÍ

Spolehlivost: 5

Technická úroveň: 3

Ceny ojetin: 2

Provozní náklady: 4

Servis: 3

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: čtyřdveřový sedan, pětidveřový liftback a kombi. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,8i 16V (88 kW), 2,0i 16V (104 kW), 2,3i 16V (118 kW), přeplňované vznětové čtyřválce 2,0 MZR-CD (88 nebo 100 kW, od r.v. 2005 i 105 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4680x1780x1435 (sdn, lfb) a 4700x1780x1480 (kombi) mm. Rozvor: 2675  mm. Zavazadlový prostor: 500 (sdn), 492 (lfb) a 505 (kombi) litrů. Palivová nádrž: 64 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

HISTORIE

2002: V červenci představení modelu (sedan, liftback, kombi) se zážehovými motory. V říjnu příchod dieselů.

2003: V lednu kombi AWD s motorem 2,3i (118 kW), automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Na podzim tmavý interiér.

2004: Originální CD přehrávač umí číst komprimovaný formát MP3

2005: Modernizace modelu. Pružnější a úspornější motor 2,3i, šestistupňové převodovky, dieselové motory s klidnějším chodem (nižší kompresní poměr), vyšším výkonem a točivým momentem.

2007: Na autosalónu ve Frankfurtu představen nástupce.

ČASTÉ ZÁVADY

chrastící tepelné štíty výfukového potrubí • vadná protikorozní ochrana zadní části prahů • chybná signalizace nízkého množství brzdové kapaliny • krátká životnost žárovek H7 • selhávající regulace sklonu xenonových světlometů • vyšší spotřeba oleje (zejména 2,3i) • vlivem nedostatku oleje zadřený motor (2,3i) • občas hlučný posilovač řízení • zanesené senzory hmotnosti nasávaného vzduchu • karbonem zanesené EGR ventily, projevují se cvakáním • vadný SCV ventil vysokotlakého čerpadla Common Rail (do roku 2005)

DOPORUČENO

2,0 MZR-CD (100 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva Common Rail. Důvod: Mazda6 je jeden z mála vozů, kde jsou vznětové motory takřka spolehlivější, než zážehové. Pokud dieselu kolísají otáčky a na křižovatkách zhasíná, může za to vadný SCV ventil, který automobilka mění v rámci tříleté záruky.

NEBRAT!

2,3i 16V (118 kW)

Do roku 2005. Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, proměnné časování ventilů, elektronicky ovládaná škrticí klapka. Důvod: Do roku 2005 měl tento motor dost značný apetit. Až drobné úpravy a šestistupňová převodovka jej uskromnily. Nicméně dispozice k vysoké spotřebě oleje a předčasnému opotřebení mu zůstávají.