Modely C3 a C2 od sebe odlišuje víc, než jen jiné označení. Zatímco služebně starší model C3 útočil svými oblinami zejména na srdce žen, typ C2 dostal mnohem agresívnější vzhled, jenž se spíš, než na něžnější pohlaví, zaměřil na sportovně založené jedince. Tomu napomáhala řada detailů karosérie, od dosti příkře stoupající boční linie, přes mohutné nárazníky, až třeba po výrazně vytažené lemy blatníků, nebo střechu ostře přecházející do zadní stěny. Ta již není tvořena klasickými třetími dveřmi, ale je dvoudílná. Vzhůru se tak vyklápí pouze horní část se sklem, zatímco spodní se otevírá přesně opačně – dolů. Mezi auty nic nového: obdobný systém používala třeba i Škoda 1203 nebo Honda Civic páté generace. Další zvláštnost najdete v interiéru. Naprostá většina dnešních vozů se dvěma řadami sedadel je otypována jako pětimístná. V „cé-dvojce“ však legálně odvezete pouze čtyři pasažéry. Zadní sedadla zde totiž nejsou klasickou „lavicí“, nýbrž dvěmi samostatnými křesly. Trochu neobvyklá, ale o to více prospěšná, je možnost je nezávisle na sobě posouvat. V nejzažší poloze tak vytvoří prostor pro nohy i nadprůměrně vzrostlým cestujícím, kteří si toho však nesmí vzít moc s sebou, neboť mezi opěradly sedadel a zadní stěnou již není prostě místo. I v případě, že jsou zadní sedadla úplně vpředu, není C2 žádným „stěhovákem“, a tak v základním uspořádání prostě více než směšných 166 litrů nenaložíte. Kromě výše uvedeného, lze zadní křesla také sklopit a vtipně složit, čímž docílíte až 879 litrů, což už na přepravu větších věcí stačí.
Interiér je ovšem naprosto identický s výchozí „cé-trojkou“. Ne, že by to bylo špatně, ale sportovní gloriola navozená exteriérem se zde nekoná. Některé věci jsou tu navíc vyloženě pro zlost. Třeba sedadla, jež svým tvarem v základních verzích připomínají čalouněnou židli. Takto plochá sedadla snad nemá žádné jiné osobní auto za posledních deset let ... Vadí rovněž jejich vysoká pozice či ne právě jemně stavitelný sklon opěradla. Ještěže volant je zajímavého tvaru, navíc dvouose stavitelný. Z C3 pochází také sdružený přístrojový štít kombinující digitální údaje rychloměru s grafickým zobrazováním teploty a množství paliva. Celkem šest dílků by mělo být rozsvíceno, když je nádrž plná. To se ovšem téměř nikdy neděje, přesto, že palivo nalijete do C2 až takzvaně po hrdlo. Ani tehdy se většinou poslední dva dílky nerozsvítí. Citroën se tuto závadu pokoušel řešit nejdříve přeprogramováním řídicí jednotky, následně výměnou palivové pumpy, jejíž součástí je i plovák s potenciometrem. I s modifikovanými potenciometry to však není vždy bez problémů a některým se závada stále objevuje. Údajně za to může příliš velké množství vlhkosti obsažené v benzínu, kvůli němuž dochází ke korozi kontaktů potenciometru, a tím ke zkreslení či dokonce k částečnému výpadku signálu. Palivová pumpa však byla příčinou i jiné závady, týkající se zážehových motorů: projevovala se zejména po studeném startu, často po celonočním stání, tím, že motor chvíli po naskočení náhle utichl. Hlavní příčinou byl příliš nízký tlak paliva.
Samotná mechanika zážehových motorů je však velice spolehlivá a dosti odolná. Jak by ne, když téměř všechny jednotky jsou z osvědčené konstrukční řady TU, která se poprvé objevila v roce 1986 v „dědečkovi“ C2 – modelu AX. Základ tvoří známá celohliníková jedenáctistovka, která ještě v saxu stačila na svižné svezení. V C2 se však projevuje dosti letargicky, nejen vinou značného zvýšení hmotnosti. Doporučit ji tak lze pouze těm, kteří jezdí převážně po městě. O něco lépe je na tom větší čtyřválec 1,4 litru, u nějž hliníkový blok s mokrými vložkami nahradila celolitina. Tato jednotka se již neztratí ani při jízdách krajinou, přestože na nějaké koketování s vysokou rychlostí i v tomto případě zapomeňte a to také za předpokladu, že jste si vybrali sportovní verzi, značenou tradičně VTR.
Ta, kromě hezkých litých kol, nabízí uvnitř o poznání lepší sedadla již objektivně s dobrým bočním vedením a k tomu často kompletní výbavou čítající třeba i samočinnou klimatizaci. Tím nejlepším na VTR je ale pohonná jednotka, jíž může být skvělá šestnáctistovka se šestnácti ventily a stále přesvědčivými 80 kilowatty. Mohla by dokonale jezdit, kdyby ovšem nebyla spojena jen a pouze s robotizovanou převodovkou Sensodrive, která dokáže i takto štědrý výkon ve finále zmařit. Opravdu dobré svezení tak nabídne až nesmírně vzácná špičková verze VTS, jež přišla s ročním zpožděním za základní verzí. Ač poháněna stejným motorem jako verze VTR, dokázala nabídnout víc, než se od ní očekává. Některými úpravami (jiné vačkové hřídele, elektronika) se její výkon vyhoupl na fantastických 92 kW. Hlavně však ve spojení s klasickou pětistupňovou a sportovně odstupňovanou převodovkou, dává jízda s ní alespoň částečně vzpomenout na to, jak dobré ostré hatchbacky Citroën v minulosti uměl. Přesto se živelnému a legendami opředenému Saxu VTS 16V po dynamické stránce asi nevyrovná ... Pro příznivce plynulé jízdy s dostatkem tahu připravil Citroën „cé-dvojku“ také se vznětovým motorem. Tím je zde zdařilý turbodiesel 1,4 HDI ve své osmiventilové verzi. Samotná technika tohoto motoru je velice moderní, když třeba palivová soustava využívá piezo-vstřikovače od firmy Siemens. Spolehlivost zvyšuje rovněž turbodmychadlo bez proměnné geometrie a ani dvouhmotový setrvačník, který jinde tropí neplechu, zde takřka nezlobí. Jako nová je však takto motorizovaný Citroën C2 dosti drahý, tudíž se s ní jako s ojetinou setkáte spíše výjimečně.
Zážehové motory mají rozvody poháněny ozubeným řemenem, který funguje naprosto spolehlivě, a navíc vyžaduje výměnu po ujetí slušných 120 000 km, nebo po 10 letech. Každých 60 000 km by také měla být překontrolována ventilová vůle, což se však v praxi provádí až v okamžiku nadměrné hlučnosti, což nebývá dříve, než ve 150 000 km. Neplatí to pro vznětový motor a 16ventilové zážehové motory používající hydraulická zdvihátka. U vznětového motoru je interval výměny řemene předepsán až po astronomických 240 000 km. Osmiventilovým motorům stačí polosyntetický olej třídy SAE 10W-40. U ostatních jednotek doporučuje výrobce plnou syntetiku SAE 5W-40. Olej v převodovkách má trvalou náplň for life a pouze se kontroluje, což však neplatí pro Sensodrive, u něhož není kontrola možná.
Tato robotizovaná převodovka je u C2 vůbec kapitolou samou pro sebe. Je jednou z prvních převodovek tohoto druhu, které sice umožňují samočinné řazení rychlostních stupňů, ale konstrukcí jsou to stále klasické dvouhřídelové převodovky. Stejně je tomu i v tomto případě. Sensodrive je běžnou převodovkou MA5 doplněnou o externí ovládací mechanismus spojky a řadicích vidlicí. Proti jiným systémům se zde uplatnila pouze elektromechanika – jsou tady tři servomotory, z nichž dva ovládají změnu rychlostních stupňů (posouvají vidlice) a jeden slouží k ovládání spojky. Změna stupňů může probíhat buď zcela samočinně, nebo podle pokynů řadicí páky (jež však je pouhým spínačem), nebo dvojice páček pod volantem. První nedostatek odhalíte již při rozjedu, který je všechno jiné, jen ne citlivý a to vinou absence prokluzu spojky, jíž u klasického manuálu točivý moment omezujete. Vyjet tak z mezery podélně stojících vozidel může být pro některé téměř nadlidským úkonem, neboť pohnout s vozem jen o pár desítek centimetrů takřka nejde. Když už se rozjedete, asi se vám ani nebude líbit, jak letargicky a pomalu řazení probíhá. A to vždy za doprovodu zřetelného škubání, když přítlačný talíř spojky prudce přitlačí lamelu k setrvačníku. O nějaké plynulosti zde nemůže být řeč. Jedná se především o vozy z prvního roku výroby, u pozdějších modelů se díky novému softwaru plynulost řazení o dost zlepšila. Občas však převodovka dokáže majitele pěkně pozlobit, třeba když dojde k jejímu zablokování v určitém rychlostním stupni. V takovém případě už motor nenatočíte (to je možné pouze v neutrálu). Někdy zůstane převodovka také viset v pátém stupni, jindy ve zpětném a čas od času odmítá zařadit z dvojky jedničku. Za problémy s řazením nejčastěji může selhávající ovládání spojky, která se prostě nerozepne, a tím znemožní změnu převodu. Sensodrive spolehlivý prostě není, a když funguje jak má, je to důvod k oslavě.
Tak jako C3, ani C2 již nevyužívá tradiční zavěšení zadních kol s torzními tyčemi a jehlovými ložisky, které vyžadovaly pozornost vždy zpravidla po ujetí 100 000 kilometrů. V případě C2 najdete vzadu nápravu se zkrutnou příčkou a vinutými pružinami. Přední náprava naproti tomu nevyniká nijak přehnanou životností, mnozí byli nuceni měnit silentbloky či spodní čep ramene již po ujetí podprůměrných 50 000 km. Naštěstí však obé lze z ramene demontovat, a v případě čepu dokonce jednoduše, neboť ten není nalisován, nýbrž přišroubován trojicí šroubů. Co však na podvozku nejvíce zlobí, jsou přední brzdy. Ty se často předčasně opotřebují, ne z důvodu kvality materiálu, ale vinou zablokování destiček v brzdovém třmenu. Stává se to u verzí s brzdami od firmy Lucas a plnými kotouči, přičemž k nápravě stačí destičky demontovat a třmen zbavit nečistot.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 3
Technická úroveň: 3
Ceny ojetin: 4
Provozní náklady: 4
Servis: 4
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: třídveřový minivůz. Motory: zážehové řadové čtyřválce s rozvodem OHC a vícebodovým vstřikováním paliva 1,1i 8V (44 kW) a 1,4i 8V (55 kW), zážehový řadový čtyřválec s rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva 1,4i 16V (65 kW) a 1,6i 16V (80 nebo 92 kW), přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec s rozvodem OHC a dvěma ventily na válec a se vstřikováním Commnon Rail piezo Siemens 1,4 HDI 8V (50 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 3666x1659x1474 mm. Rozvor: 2315 mm. Zavazadlový prostor: 166/879 litrů. Palivová nádrž: 41 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
2003: Na podzim představení vozu. Zážehové motory 1,1i, 1,4i, a 1,6i 16V. Výbavy označeny X, SX a sportovní VTR, jež byla k dispozici pouze se dvěma většími pohonnými jednotkami. VTR 16V pouze s robotizovanou převodovkou Sensodrive. Vznětový motor 1,4 HDI, od prosince dokonce kombinovaný s robotizovanou převodovkou (pro některé trhy).
2004: Rovněž na podzim představení výrazně sportovní verze s tradičním názvem VTS, jíž pohání motor 1,6i 16V ve verzi vyladěné na 92 kW a spojené s manuální pětistupňovou převodovkou.
2006: Nový motor 1,4i 16V (ET3) s výkonem 65 kW a kombinovaný výhradně s robotizovanou převodovkou. V prosinci akční verze By Loeb, podle slavného závodníka, s drobnými retušemi interiéru (hliníkové pedály, jiná hlava řadicí páky) postavená na bázi verzí VTR a VTS.
DOPORUČENO
1,4 HDI 8V (55 kW)
Vznětový řadový čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem bez VNT se vstřikováním Common Rail. Důvod: Opravdu skvělý malý diesel vyniká moderní konstrukcí svého celohliníkového bloku. Ohromí měkkým chodem a nízkou hlučností, jež jsou z velké části dílem piezo vstřikovačů od firmy Siemens. K tomu se přidává příznivá spotřeba, harmonický rozvoj síly a také fakt, že rozvody by se podle výrobce měly měnit až po ujetí 240 000 km.
NEBRAT!
1,6i 16V VTR (92 kW)
Zážehový řadový čtyřválec s vícebodovým vstřikováním paliva a rozvodem DOHC. Důvod: Dynamika vozu je téměř na úrovni základní osmiventilové čtrnáctistovky, a to díky převodovce řadicí neskutečně pomalu a s rázy, a hlavně je velice vrtošivá. Je vlastně největší slabinou vozu.
ČASTÉ ZÁVADY
závady robotizované převodovky Sensodrive (škubání při řazení, zablokování v některém z převodů) • špatně ukazující palivoměr (řešeno výměnou palivového čerpadla, případně novým softwarem) • zhasínání zážehového motoru po studeném ranním startu (měněno palivové čerpadlo v nádrži) • vůle v čepech a silentblocích přední nápravy (po ujetí 50 000 km) • trvale přibrzďující přední brzdy vinou nečistot v brzdovém třmenu (typ Lucas) • vinou vadného konektoru pod sedadly svíticí kontrolka airbagu • u zážehových motorů škubání při akceleraci (řešeno novým programem) • prasklé silentbloky motorů 1,4, 1,6 16V a 1,4 HDI (do října 2004) • nefunkční mechanismus sklápění opěradel předních sedadel (není nutná jejich výměna) • selhávající alternátor • visící ventily u motoru 1,6i 16V (řešilo se úpravou ventilového dříku, dnes již sporadicky).