Na první pohled by se mohlo zdát, že HR-V muselo „cé-er-véčku“ nutně lézt do zelí, ale skutečnost byla jiná. Modely si dokázaly vedle sebe vytvořit svou vlastní klientelu – zatímco CR-V bylo zaměřeno spíše na starší a vyzrálejší uživatele, HR-V vsadilo hlavně na mladé lidi vyznávající aktivní styl života. Ještě před představením finálního vozu si Honda sondovala reakci veřejnosti na studii, jež dostala prosté označení J-WJ. Bylo to před domácím publikem na autosalónu v Tokiu v roce 1997. Reakce na vůz byla příznivá, takže bylo vedením společnosti brzy rozhodnuto o jeho sériové výrobě. Prodej finálního vozu se rozběhl následující rok, avšak pouze na asijském trhu. Brzy se však jeho prodej rozšířil i na další kontinentální trhy, přičemž nadšeně byl přijat zejména v USA. Ale ani Evropa nezůstala pozadu, což možná nejlépe dokládá fakt, že i na poměrně malém česko-slovenském trhu se pro poněkud avantgardní SUV rozhodlo celkem 1273 zákazníků.

Hondy jsou již tradičně vyhlášeny svým poměrně složitě či spíše sofistikovaně řešeným podvozkem. Již v osmdesátých letech dokázala Honda u kompaktního civiku nahradit klasickou přední nápravu McPherson lichoběžníkovou a řešení s více rameny bylo možné najít také vzadu. Dnes již sice toto u civiku nenajdete, avšak větší modely se tím pyšní i nadále. Při pohledu na podvozek HR-V však nejspíše pravověrného „hondaře“ zamrazí. Ani ne tak při pohledu na přední nápravu, jež je obvyklé konstrukce pseudoMcPherson, jako spíše při pohledu na tu zadní. Ta jakoby z oka vypadla automobilu kategorie off-road. Namísto mnoha ramen je totiž tvořena tuhou příčkou, příčně vedenou Panhardskou tyčí a podélně ustavenou čtveřicí nestejně dlouhých podélných ramen. Zatímco v terénu je taková konstrukce žádoucí, na silnici je spíše na obtíž. Zvyknout si je proto třeba na poněkud nervózní škubání zádě při jízdě po nerovnostech ve vyšší rychlosti. Rovněž tvrdé úvozy vinutých pružin dají pocítit vaší zadní části těla každý přejezd příčné dělicí spáry. Celek je doplněn řízením s hydraulickým posilovačem, jenž je kolem střední polohy vcelku reaktivní. Navíc je řízení vybaveno výrazným centrováním na střední polohu. To se zde neděje pouze geometrií přední nápravy, ale rovněž samotným účinkem posilovače. To lze ocenit hlavně při rychlé jízdě v přímém směru, třeba na dálnici, kde toto tvoří jakousi protiváhu zvýšené citlivosti na boční vítr, jímž se takto řešená karosérie zákonitě chtě nechtě projevuje. Svou daň si však výše uvedené vybere v táhlých zatáčkách, v nichž se řízení vinou vratného momentu projevuje lehce toporně, jak se přední kola stále snaží srovnat do přímého směru. Ortodoxní konstrukce podvozku ovšem vyniká velmi dobrou životností, a to jak silentbloků, tak spodního čepu ramene. Hůře se však tyto součásti „rozebírají“. Dokonce ani ve druhovýrobě čepy a silentbloky nejspíš neseženete, tak nezbývá, než při vzniku vůlí v nich měnit rameno jako celek, což kapsu rozhodně nešetří.

Od začátku produkce bylo možné vybrat si ze dvou typů pohonu. Vedle pohonu předních kol nabídlo HR-V jako správné SUV samozřejmě i pohon všech kol. Nejde však o klasický stálý pohon, ale aktivovaný až v okamžiku ztráty adheze předních kol. Jde o mechanicko-hydraulický systém původní konstrukce Honda, který své kvality v době premiéry vozu již tři roky prokazoval na modelu CR-V první generace. Jeho základem je duální čerpadlo, uložené ve společné skříni s rozvodovkou zadní nápravy. Právě různé otáčky obou čerpadel, spřažených s jednotlivými nápravami, mají za následek rozdílný tlak kapaliny ve dvou oddělených hydraulických okruzích. Rozdíl jeich tlaku je mírou přítlaku jednotlivých lamel a jím je vlastně přímo určena hodnota přenášeného točivého momentu. Za normálních jízdních podmínek tak má HR-V poháněna pouze přední kola, což snižuje samotné pasívní odpory mající nezanedbatelný vliv na spotřebu paliva. Přenos hnacího momentu na zadní kola nastává až v okamžiku, kdy přední kola ztratí adhezi a začnou prokluzovat. Samotný systém pracuje podle Hondy v reálné době (takzvaný 4x4 Real Time), že však pracuje také s určitou prodlevou, než se zapojí zadní kola, je nasnadě. Že byla o něco delší, než bývalo někdy potřeba, si časem uvědomila i automobilka a u druhé generace CR-V systém značně vylepšila, tedy onu prodlevu o něco zkrátila. Bohužel HR-V se tato modernizace už nedočkalo a až do konce produkce muselo vystačit s původní verzí.

Identičnost konstrukce s CR-V znamená pro HR-V také stejné problémy. Ty nejsou tedy nijak obsáhlé a likvidační, avšak pocuchat nervy také dokážou. Jde zejména o typické vrzání třecích lamel projevující se zejména při jízdě v plném rejdu, při přidání „plynu“. Podobný zvukový efekt často doprovází rovněž rozjezd s prokluzem předních kol. Vinna je však spíše než technická nedokonalost zanedbaná údržba. Vlivem různých technologických otvorů totiž i přes jejich utěsnění proniká do skříně systému vzdušná vlhkost znehodnocující hydraulickou kapalinu. Ta má tu vlastnost, že dokáže pohltit vodu (je takzvaně hygroskopická), podobně jako brzdová kapalina. Její výměna by se měla provádět po ujetí 120 000 km nebo po 96 měsících, což však ne každý udělá. Dnes je již na trhu nová hydraulická kapalina, u níž se podařilo pohlcování vzdušné vlhkosti poněkud snížit. Zmíněným problémem tak trpí převážně vozy, které nejezdily do značkového servisu.

Celkově je však Honda HR-V veskrze odolným automobilem, který ocení zejména ti, kteří často vyrážejí za zábavou do méně přístupných oblastí. Vlastnosti tohoto nevšedního SUV však ocení všichni, kteří tráví mnoho času třeba popojížděním po horách a je tak dobrým tipem pro majitele či správce horských chat. Těm jistě nebude vadit ani ono zmiňované méně jisté chování při vysokých rychlostech, pro něž se však CR-V jisto jistě nenarodilo ...

HODNOCENÍ

Spolehlivost: 4

Technická úroveň: 3

Ceny ojetin: 3

Provozní náklady: 3

Servis: 2

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: tří- nebo pětidveřový vůz kategorie SUV. Motory: zážehový řadový čtyřválec 1,6 16V (77 kW) s rozvodem OHC a vícebodovým vstřikováním paliva a 1,6 16V VTEC (92 kW) s proměnným časováním zdvihu ventilů. Pohon: přední nebo všechna kola (systém Honda 4x4). Rozměry: 4010x1695x1580 (3D) a 4110x1695x1580 (5D) mm. Rozvor: 2350 (3D) a 2450 (5D) mm. Zavazadlový prostor: 285 litrů. Palivová nádrž: 55 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

HISTORIE

1997: Uvedení vozu jako studie pod jménem J-WJ na tokijském autosalónu.

1998: Zahájení prodeje nejdříve jen na asijském trhu a ve třídveřové verzi. Zážehové motory 1,6i 16V (77 kW) nebo 1,6i 16V VTEC (92 kW), oba kombinované s pohonem předních nebo všech kol. Vedle manuální alternativně také plynulá samočinná převodovka CVT.

1999: Zahájení prodeje na světových trzích, nově také pětidveřová karosérie.

2002: Drobný facelift.

2006: Ukončení produkce bez uvedení nástupce.

ČASTÉ ZÁVADY

zadřený motor, konkrétně prasklé ojniční ložisko s následkem destrukce bloku z důvodu jeho proražení ojnicí (ojediněle, motor se 77 kW výkonu) • vrzající lamely systému pohonu 4x4 z důvodu průniku vlhkosti při zanedbané údržbě (závada nemá vliv na funkci, je pouze akustického charakteru) • u převodovky CVT cukání při rozjezdech a nedržení rychlosti (závady řešeny v záruce výměnou převodovky – záruka na tento díl u vozů vyrobených do roku 2001 je 10 let nebo 160 000 km, od roku 2002 sedm let nebo 160 000 km) • při velkém počtu kilometrů vůle v uložení náprav

DOPORUČENO

1,6i 16V 4x4 VTEC (92 kW)

Zážehový řadový čtyřválec s  rozvodem OHC a vícebodovým vstřikováním paliva vybavený proměnným časováním a zdvihem sacích ventilů. Důvod: Už slabší verze motoru D16 vyniká příkladným projevem, jenž je ještě umocněn u té výkonnější systémem proměnného časování a zdvihu sacích ventilů. Patrné je to zejména v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou. Její převody jsou velice krátké, což oceníte při jízdách terénem, případně městem, avšak už méně na dálnici. Zejména na ní se projeví poněkud zvýšený apetyt motoru, který však lze částečně umravnit nižší rychlostí, což jde k duhu také podvozku.

NEBRAT!

1,6i 16V CVT (77 kW)

Zážehový řadový čtyřválec s rozvodem OHC a vícebodovým vstřikováním paliva. Důvod: V tomto případě nejde ani tak o pohonnou jednotku jako spíše o převodovku. Systém plynulé změny převodu CVT je velice příjemný zejména po městě, avšak jen funguje-li jak má, což bohužel není vždy pravidlem. V případě, že k vozu chybí servisní knížka, těžko vám onu výše uvedenou prodlouženou záruku značkový servis uzná. V takovém případě by následná oprava mohla snadnou dosáhnout třeba čtvrtiny ceny kupované ojetiny a to je jistě zbytečné.