Tento takzvaný retro design je velice populární zejména v zámoří. PT Cruiser tak zejména tvarem své přídě připomíná americké vozy „hot rod“ z padesátých let, jež vynikaly extrémním výkonem motoru v kombinaci s velice obtížným ovládáním. Oproti nim je však PT technicky zcela konvenčním vozem pro běžné ježdění. Přední část je také to, co na voze zaujme opravdu na první pohled. Zejména blatníky jsou velice nezvykle vystouplé do stran, což působí mimořádně efektně. Že je PT moderní vůz, dokazují jeho „pětimílové“ nárazníky, jež jsou vcelku zdařile zakomponované do přídě a nijak neruší estetickou linii celku. Jako správné retro, neobejde se ani PT Cruiser bez množství chromovaných doplňků. Při uchopení kliky tak očekáváte typický chlad kovu, který se však nedostaví – ve skutečnosti jde pouze o nastříkaný plast. Američané však imitaci chrómu umí oproti Evropanům mnohem lépe, a tak jsou všechny takto provedené doplňky velice zdařilé a kvalitně provedené. Zatímco u evropských vozů by se jistě kliky po čase loupaly, u PT nic takového nehrozí. Co se však často loupe, jsou různé nápisy označující pohonnou jednotku, které tak po několika letech poněkud ztratí svůj původní lesk a jejich čitelnost se výrazně zhorší.

Lehký nádech retrostylu na vás dýchne i po otevření dveří a posazení se za volantem. Nejde ani tak o palubní desku jako celek, jako spíše o některé detaily. Třeba volant je zde dosti netypického tvaru s velice úzkou hlavou a čtyřmi subtilními rameny, jež jsou rozmístěny poněkud jinak, než je dnes běžné. Rovněž přístrojový štít obsahuje tři samostatné kruhové „budíky“ s běžnými ukazateli rychlosti, otáček, teploty chladicí kapaliny a stavu paliva. Právě posledně jmenovanému ukazateli je třeba věnovat při jízdě zvýšenou pozornost a to zejména v případě, že máte v nádrži málo paliva. Snad vlivem atypického tvaru palivové nádrže (v dolní části je výrazně užší) ukazuje palivoměr poněkud nepřesně. Děje se to zejména v okamžiku, kdy se ručička začíná blížit políčku znázorňujícím rezervu. Tomu také odpovídá údaj o dojezdu zobrazovaný palubním počítačem. Ten dokáže třeba po údaji 100 km během pár ujetých metrů ukázat rovnou 40 km, což může být mnohdy opravdu ošidné. Američané ale obecně nádrž téměř nevyjíždějí, a tak tuto dezinformaci vlastně nezaznamenají. Následky to může mít zejména u vznětové verze CRD, kde v případě, že dojde nafta, jisto jistě se o něco zkrátí život vysokotlakého čerpadla a vstřikovačů. V jistém duchu retro je pojata také řadicí páka, která je na dnešní poměry nezvykle dlouhá a hlavně tenká. Její kulatá hlavice není taktéž žádným vzorem ergonomie, což  zde však nijak nevadí.

Při pátrání po tom „pravém“ PT Cruiseru se určitě zaměřte na to, zdali vyhlédnutý vůz nebyl havarován přes střechu. Možná, že vám teď přijde naše varování jako dosti nezvyklé, avšak má své opodstatnění – mnoho těchto modelů totiž havárii přes střechu prodělalo a to ne vinou nezkušenosti či neopatrnosti svého řidiče. Za mnoho takových havárií zde pravděpodobně může konstrukční chyba, i když konkrétně identifikována není. Vina může být od naladění odpružení až po příliš vysoké těžiště v kombinaci s malým rozchodem kol či nevhodnými pneumatikami. Doporučujeme proto patřičně snížovat rychlosti před tím, než navedete vůz do zatáčky. Na rychlé projíždění serpentin zkrátka PT Cruiser prostě nemá, a popravdě to od něj ani nikdo nečeká. Zdaleka nejčastěji se na plochách bazarů setkáte s PT Cruiserem poháněným zážehovým „dvoulitrem“. Má rozvod DOHC a 16 ventilů. Až do roku 2001, ve kterém přibyla do nabídky základní šestnáctistovka, totiž nebylo, co se pohonných jednotek týče, jiné volby. I přes papírově dostatečný výkon 104 kW se motor projevuje jako dosti letargický a jeho výkonové parametry v praxi nijak nenadchnou. Bohužel nepotěší ani spotřeba paliva, která je na dvoulitr nepřiměřeně vysoká a pohybuje se i při klidném stylu jízdu kolem 11 litrů benzínu na 100 km. V tomto PT Cruiser svůj původ v zemi, kde je benzín „za babku“ skutečně nezapře.

O mnoho lepší ovšem není ani větší čtyřválec 2,4, jenž dvoulitr po čtyřech letech vystřídal, přičemž vznikl prodloužením zdvihu původního motoru z 83 na 101 mm. Výkonově si motor polepšil o pouhý jeden kilowatt, avšak v praxi mnohem důležitější hodnota točivého momentu vzrostla poměrně výrazně. Opravdu rychlé svezení nabízí až zřídka se vyskytující přeplňovaná verze motoru 2,4 litru. Takto motorizované „PT“ dostalo v názvu přídavek GT a s výkonem 164 kW již může klidně trhat dlažební kostky. Bohužel však, jak je u takových vozů obvyklé, výkonům příliš neodpovídá úroveň podvozku a brzd, a tak pro tuto verzi platí naše malé kázání ohledně rychlosti v zatáčkách zdaleka nejvíc. Oba zážehové šestnáctiventilové motory jsou vcelku spolehlivé, avšak při jejich chodu se občas ozývá klepavý zvuk, podobný tomu, jaký vydává motor, jehož ojniční ložiska jsou už tak říkajíc po smrti. Zde je však tato závada kupodivu pouze akustického charakteru a v zásadě ničemu nevadí.

Naprosto největší bolestí, která potká většinu PT Cruiserů už po nějakých 40 000 km, je zadní náprava. Ta je po „americku“ klasicky tuhá tvořená trubkou tvaru U, která spojuje obě kola. Podélně ji vedou dvojice suvných vzpěr, jež jsou k trubce tvaru U napevno přivařeny, a tudíž jsou neoddělitelné. Kámen úrazu tkví v jejím příčném ustavení, což je zde realizováno takzvaným Wattovým přímovodem, jenž je k trubce tvaru U připevněn kovovým čepem. Odolnost tohoto spojení je opravdu špatná, a tak v čepu vzniká velice rychle axiální vůle projevující se při jízdě typickými klepavými zvuky. Nepříjemné vůle však vykazuje také přední náprava, zejména její spojovací tyče řízení. U nich se po nějakých 80 000 km často opotřebí jejich vnitřní kulový kloub (ten pod manžetou), což se pozná podle klepání, přenášejících se do řízení a následně do volantu. Na tuto závadu je třeba si dát velký pozor, neboť samotné „spojovačky“ výrobce jako náhradní díl samostatně nedodává a nezbývá tak, než koupit celou tyč řízení i s převodkou. Často „utřené“ bývají také silentbloky spodního příčného ramene, což poznáte rovněž podle hluku a zejména značné směrové nestability při ubrání nebo přidání plynu.

Je to opravdu poněkud rozporuplné. Zatímco pro voyager má Chrysler k dispozici dosti vrtošivý motor, jenž je dílem firem Detroit Diesel a VM Motori, pro PT Cruiser se rozhodl použít motor v té době sesterského Mercedesu-Benz. PT Cruiser 2,2 CRD má motor kompletně převzat z modelu C220 CDI, jenž je ovšem v „PT“ pochopitelně uložen příčně. Zachován zůstal také Commno Rail od firmy Bosch a hlavně rozvody poháněné odolným a takřka bezúdržbovým řetězem. Většina těchto PT Cruiserů má zatím najeto pouze málo kilometrů, tudíž se zatím žádné vážné mechanické závady nestačily projevit . I tak však někteří majitelé těchto motorizací již byli nuceni měnit vstřikovače či elektromagnetické ventily vysokotlakého čerpadla, jejichž selhání vůz většinou znehybní. Přesto je motor CRD v případě PT Cruiaseru tou nejvíce doporučitelnou pohonnou jednotkou, kterou však budete muset déle hledat, neboť jich u nás mnoho nejezdí. Když už ji najdete, jistě budete s jejím jízdním projevem velice spokojeni, což platí i o spotřebě paliva, která je jakýmsi protipólem k oběma větším zážehovým motorům. Zážehové motory mají rozvody poháněny ozubeným řemenem, který vyžaduje pravidelnou výměnu každých 90 000 km. Vznětový motor původně od Mercedesu-Benz má rozvody poháněny řetězem, který pozornost zpravidla nevyžaduje. Olej třídy SAE 5W-40 nebo 10W-40 se mění po ujetí 20 000 km, případně po jednom roce, podle toho, co nastane dříve. O vůli ventilů se zde stará hydraulika, a tudíž pozornost zpravidla nevyžaduje.

PT Cruiser je prostě naprosto stylovým automobilem, který má však pouze průměrné dílenské zpracování odpovídající přístupu zákazníků k automobilům v zemi svého vzniku, a jímž se můžete na silnici od ostatních výrazně odlišovat.  Jako u jiných amerických vozů pozor na ojetiny dovezené individuálně z USA, se kterými byste mohli mít na STK velké problémy. Americký PT Cruiser poznáte třeba podle zpětných zrcátek, jež jsou naprosto pevná bez možnosti jakéhokoliv sklopení (zapažení) ke karosérii.

HODNOCENÍ

Spolehlivost: 4

Technická úroveň: 2

Ceny ojetin: 3

Provozní náklady: 3

Servis: 2

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: pětidveřový vůz kategorie MPV nebo dvoudveřový kabriolet s plátěnou střechou. Motory: zážehový řadový čtyřválec 1,6i 8V (85 kW) s rozvodem OHC a vícebodovým vstřikováním paliva, 2,0i 16V (104 kW) a 2,4i 16V (105 kW) s rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva, dále přeplňovaný zážehový čtyřválec 2,4i 16V Turbo (165 kW) s rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva a vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec 2,2 CRD 16V (89 kW) se vstřikováním paliva Common Rail od firmy Bosch. Rozměry: 4288x1704x1601 mm. Rozvor: 2616 mm. Zavazadlový prostor: 521 (2150) litrů. Palivová nádrž: 57 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

HISTORIE

2000: Představení vozu. Pohonnou jednotkou pouze zážehový 2,0i 16V se vstřikováním MPI.

2001: Základní zážehový motor 1,6i 8V (pouze pro některé trhy).

2002: Nabídka motorů obohacena o vznětový motor 2,2 CRD 16V.

2003: Zcela nová pohonná jednotka 2,4i 16V turbo s výkonem 165 kW pro sportovně pojatou verzi GT.

2004: Motor 2,0i nahrazen větším 2,4i, od základního MPV odvozena verze kabriolet s pevným ochranným obloukem. Ta je poháněna pouze oběma verzemi motoru 2,4i.

2005: Modernizace vozu či spíše drobný facelift charakterizovaný třeba jiným tvarem předních světlometů.

ČASTÉ ZÁVADY

předčasně opotřebený čep Wattova přímovodu v zadní nápravě (po 40 000 km) • vůle ve vnitřních kloubech spojovacích tyčí (při 80 000 km) • tekoucí válečky hydraulického ovládání spojky (pozná se podle měknutí pedálu) • utržené silentbloky spodních ramen přední nápravy (klepání, směrová nestabilita) • z důvodu vadné ovládací páčky nemožnost vypnout přední mlhové světlomety (nelze rozebrat, a tak se mění jako celek) • loupání nápisů a štítků • klepání zážehových motorů (pouze akustického charakteru) • vadné vstřikovače (motor CRD) • vadný solenoidový ventil vysokotlakého čerpadla (znamená imobilitu) • svítící kontrolky airbagu a ABS (nutno přeprogramovat ŘJ přístrojového štítu) • selhávající zapalovací cívky (motor 2,0i velice ojediněle).

DOPORUČENO

2,2 CRD 16V (89 kW)

Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec s rozvodem DOHC a vstřikováním Common Rail od firmy Bosch. Důvod: Vznětový motor pocházející od Mercedesu-Benz je veskrze spolehlivý, mechanicky odolný a hlavně potěší příznivou spotřebou paliva v kombinaci s výkonem rozvíjeným velice plynule na pozadí akustické pohody. Náklady na údržbu u něj snižují třeba rozvody poháněny trvanlivým řetězem.

NEBRAT!

2,0i (104 kW)

Zážehový řadový čtyřválec se čtyřventilovým rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva. Důvod: Výkonově naprosto nepřesvědčivá pohonná jednotka vyniká neobvykle vysokou spotřebou paliva, což ji v kombinaci s nutností měnit každých 90 000 km rozvodový řemen činí opravdu málo doporučitelnou. Bohužel s tímto motorem se v praxi setkáte zdaleka nejčastěji.

KONEC KABRIA

Chrysler PT Cruiser Convertible se už nevyrábí. Jeho výroba skončila bez fanfár 21. prosince 2007. Totéž v nejbližších týdnech čeká i model Dodge Magnum, který je v Evropě známý pod označením 300C. Tomuto rozhodnutí se, alespoň v případě retrospektivního kabrioletu, nelze divit. Chrysler PT Cruiser Convertible byl totiž dlouho vyráběn i přesto, že jeho obliba byla velmi nízká, a to i na jeho hlavním trhu v USA. Zatímco „plný“ PT Cruiser si zákazníky přece jen našel, kabriolet nikoliv. V Evropě se tento vůz například neprosadil vůbec. Dodge Magnum je ale z jiného těsta. Tento derivát i u nás prodávaného Chrysleru 300C se prodával celkem dobře a prosadil se i jinak – například v policejních složkách po celých Spojených státech. Jenže ani to nakonec nestačilo, americká automobilka momentálně prodělává a hledá cestu z krize. Musí se tak rychle zbavit všeho, co není takzvaně hodně plusové. A oba zmíněné modely (jako podobně v nedávné minulosti ukončené typy Panamerica či Crossfire) bohužel patřily právě do skupiny těch spíše prodejně neúspěšných ...