Smyslem bylo zbavit se skladových zásob a zvýšit povědomí o americké značce v ČR. To se možná i podařilo, otázkou je, zda právě tím správným způsobem. Jedním z výsledků celé akce také je, že ceny těchto vozů na trhu ojetin dnes padají na třetinu původní hodnoty. Rozdat padesát exkluzívních amerických aut v tak malé zemi je totiž prudkým narušením obvyklých mechanismů závislosti nabídky a poptávky. Přirozenou cestou byste zde možná nenašli ani právě těch padesát kupců, kteří by si za ceny kolem 1,3 miliónu Cadillac CTS koupili místo Audi, BMW či Mercedesu-Benz. Podobné je to na trhu ojetin: zatímco vozy zmíněných značek s podobnou původní cenou se po jednom až dvou letech prodávají kolem 800 tisíc Kč, cadillac, aby na ploše autobazaru neshnil, se musí podbízet a jeho cena padá ke 400 tisícům Kč. Pro člověka, jenž se chce odlišovat, má rád velká auta a limit kolem půl miliónu korun není pro něj problémem, začíná být model docela zajímavou alternativou.

Cadillac CTS se začal prodávat v roce 2001, z pohledu značky je nástupcem modelu Catera, což byl mírně převlečený a trochu lépe motorizovaný (až 5,7 V8) Opel Omega B. Postaven je na nové platformě GM Sigma určené pro exkluzívní vozy s pohonem zadních nebo všech kol. Právě jen exkluzívní vozy z americké produkce mohou uspět u náročných Evropanů, tamní konfekce rozhodně ne. Zaměření Cadillacu CTS je jasně vidět na jeho podvozku. Vpředu je lichoběžníkové zavěšení s dvojicí trojúhelníkových ramen, které v principu patří k nejdokonalejším nápravám. Taková konstrukce umožňuje maximální resistenci proti příčným silám, znamenitý komfort a rovněž citlivé a přesné řízení. Škoda že praxe je trochu jiná, řízení přeposilované a nesladěná péra a tlumiče pokazí to, co konstrukce podvozku nabízí: vůz s sebou na nerovnostech šije jako pytel hadů a zvlněná zatáčka nabídne řidiči poněkud jiný typ adrenalinu než by si představoval.

Ze začátku se Cadillac CTS musel spokojit s motory z předchozí catery, prostě z Opelu Omega. Oba šestiválce (tedy 2,6 i 3,2 litru) byly však již tehdy za zenitem. Zejména u menšího je citelný problém absence tahu v nízkých otáčkách, na druhou stranu s tím si ale třeba BMW s pomocí proměnného ventilového rozvodu poradilo už v roce 1993. Agregát cadillaku se sice rozbíhá kulturně, plynule a bez škubání snese tempo blízké volnoběhu, ale ta síla, která by auto rázněji postrčila vpřed, zde prostě chybí. Zátah odpovídající vcelku akceptovatelnému výkonu 133 kW přichází až po překročení hranice 4000 otáček, takže v rukou defenzívně jezdících řidičů vlastně nikdy. Kdo se ovšem smíří s omezeným tahem a jezdí plynule, může spotřebu paliva srazit i pod deset litrů na 100 km/h. Na českém trhu se tento motor obvykle vyskytuje v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou, jejíž vinou je ticho na palubě při každém přeřazení narušeno kopancem do podlahy. Je to dáno vyrovnáním pružných vůlí v dlouhém poháněcím ústrojí. Evropští výrobci si s tímto problémem již před lety poradily s pomocí dvouhmotových setrvačníků či aktivních silentbloků motoru, avšak pro automat nic takového potřeba není, takže Američané to neumí. Pokud ještě připočteme, že řazení pětistupňového ústrojí je antonymem přesnosti a že z něj dost často teče olej, což je závada sice nenápadná ale na opravu velmi drahá, tak se skutečně vyplatí více hledat verzi s pětistupňovým automatem. Američan, i když poevropštělý, se zkrátka nezapře.

Automaty se obvykle vyskytují ve spojení s větším, 3,2litrovým motorem. Tento větší brácha původní konstrukce Opelu díky podstatně vysokému točivému momentu lépe táhne odspodu a většině řidičů bude jeho temperament stačit, i když opravdový luxus to také není. Vadí u něj však vysoká spotřeba paliva, jíž je opravdu těžké udržet alespoň na dohled deseti litrům. Oba motory si však s sebou léta nesou choulostivé rozvody ozubeným řemenem, jímž kromě jeho prasknutí hrozí také protočení řemenice na vačkovém hřídeli. Škody na motoru pak bývají fatální, takže ač se u cadillaků zatím problémy úměrně jejich mládí v ČR nevyskytly, je nutné na jejich majitele apelovat, aby rozvody skutečně vyměnili nejpozději po 90 tisících kilometrech či šesti letech podle toho, co nastane dříve. Dále je potřeba klást důraz na kvalitní palivo, protože jinak se ve zvýšené míře projevuje další závada, k níž mají „opely“ sklony: a to zanesený EGR ventil s následkem kolísání otáček a nerovnoměrného tahu.

V roce 2005 byly oba staré motory nahrazeny moderními globálními šestiválci GM, původně zkonstruovanými v Austrálii u Holdenu. Jsou pružnější, spolehlivější, nemusíte se u nich starat o rozvody (mají řetěz), ale pohříchu je jich v Čechách málo. Také spotřebou paliva ne vždy naplní očekávání a dokazují tak, že přes všechny objektivní pokroky zaostávají za evropskou či japonskou extratřídou (BMW, Lexus). Ta úplně nejlepší varianta však má název CTS V a pod její přídí pracuje osmiválec z corvety spojený navíc se šestistupňovou manuální převodovkou. Zde kvalitu řazení nemá cenu moc řešit, protože beztak se nejvíce těšíte na to, co nastane, až se kvalt nějak tak podaří zasunout a těch 400 koní zabere. Navíc šest litrů objemu a vrtání přes 100 mm dávají solidní záruku, že řadit nebudete muset moc často.

Problémem amerických aut v Čechách bývá servis, což se sice více týká individuálních dovozů než značky oficiálně importované, ale ani v tomto směru to není zatím ideální. Autorizovaný servis je v ČR zatím jediný (stav k prosinci 2007), a to v Praze. Za první pravidelnou prohlídku (po 15 000 km) s výměnou oleje zaplatíte 8500 Kč, přední brzdové destičky stojí hrozivých 5000 Kč. S ostatními spotřebními díly to není nijak lepší, BMW i Mercedes-Benz je mají levnější. Na druhou stranu je auto v principu velice jednoduché bez desítek počítačů ve stylu BMW, a má-li díly, poradí si s nim každý zručnější mechanik. Se zmíněnými rozvody si poradí každý, kdo má potřebná data a zkušenosti s vozy Opel. Některé věci však bez diskusí problémem jsou. Třeba kola atypické rozteče šroubů, vinou níž si jen tak snadno nepořídíte třeba plechové ráfky na zimu. Holt, kdo chce honit vodu, musí na to mít. V případě Cadilacu CTS platí, že ani ne tak peníze, jako spíš dostatek tolerance k různým nedostatkům, a také trpělivost řešit věci, které majitelé konfekčních aut řešit nemusí.

HODNOCENÍ

Spolehlivost: 3

Technická úroveň: 2

Ceny ojetin: 5

 Provozní náklady: 2

Servis: 1

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: čtyřdveřový sedan. Motor: zážehové vidlicové šestiválce Opel 2,6 V6 (133 kW), 3,2 V6 (160 kW), Holden 2,8 V6 (158 kW) a 3,6 V8 (189 kW), osmiválec Chevrolet 6,0 V8 (298 kW). Pohon: zadní kola. Převodovka: pětistupňová samočinná, pětistupňová manuální nebo šestistupňová manuální. Rozměry: 4828x1795x1411 mm. Rozvor náprav: 2880 mm. Zavazadlový prostor: 464 litrů. Palivová nádrž: 64 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

HISTORIE

2002: Představení modelu CTS, nástupce Cadillacu Catera, což byl převlečený Opel Omega.

2004: Ostrá verze CTS V s motorem 6,0 V8 z Chevroletu Corvette.

2005: Lehká modernizace modelu. Nahrazení šestiválcových motorů Opel agregáty Holden 2,8 a 3,6 V6.

2008: Představen nástupce - CTS 2. generace.

ČASTÉ ZÁVADY

prasklý rozvodový řemen na motorech 2,6 a 3,2 litru (Opel) • zanesený EGR ventil u motorů Opel • vyšší spotřeba oleje (motory Opel) • odlupující se lak z nárazníků vinou jejich pružnosti • zatékání vody do zadních světlometů • úniky oleje z převodovky přes simerink tyče řazení, následně je nutné vyndání převodovky a její demontáž.

DOPORUČENO

3,6 V6 DOHC 24V

Zážehový vidlicový šestiválec Holden se čtyřiadvacetiventilovým pevným rozvodem a plynule proměnným časováním poháněným bezúdržbovým řetězem. Důvod: Nemůže sice konkurovat třeba motorům BMW, ale mezi slepými je jednooký králem. Díky velkorysému objemu a nastavitelnému časování má solidní točivý moment i výkon, spotřeba přitom není výrazně vyšší oproti slabším alternativám. Právě po něm by se měl zájemce o Cadillac CTS pídit, ale bude to těžké: v Mountfieldu se rozdávaly vozy vybavené ještě motory Opel.