Favoritu se rozhodně nevyhýbají poruchy, a to zvlášť po letech provozu. Veškeré náhradní díly na něj jsou však až neuvěřitelně levné, velmi dobře dostupné a díky své jednoduchosti se auto rovněž velice dobře opravuje. Poradí si s ním nejen každý venkovský autoservis, ale také zručnější kutil s průměrným nářadím. Dlouho byl jako žádaný model tuzemské automobilky dosti drahý, avšak časy se mění, takže favority z prvních let výroby (od roku 1988) dnes seženete i za patnáct tisíc Kč.

Nebývá obvyklé, že by se nějaké automobilce podařil takový skok jako tehdejší škodě z řady 120 na favorit. V prostředí ústředního plánování, kde situaci zhoršovali také zdegenerovaní subdodavatelé, neochotní připravovat komponenty podle soudobých požadavků, šlo o neskutečný výkon. Výrobce se tak snad ani nemohl vyvarovat některých nedostatků. Nekvalitní interiér s jednoduchými výplněmi dveří, špatná hluková izolace, odolnost proti slunečnímu záření, a především problematická těsnost proti průniku vlhkosti byly spíše věcí kvality výroby, hodně nedostatků však bylo čistě konstrukčního rázu.

Za zmínku stojí kupříkladu pouze jedna příčka mezi motorovým prostorem a prostorem pro posádku, což má za následek vysokou vnitřní hlučnost. Vývojový tým sice o nedostatku věděl, ale výrobce topení odmítl připravit ústrojí vhodné pro dvě příčky. Poněkud podceněna byla také tuhost podlahy vozu, jež se v místě svaru za přední nápravnicí trhala. Trhlina zůstává většinou skryta pod pružným protikorozním nátěrem, takže odhalení příčiny toho, proč se od podvozku ozývají rány a vůz je směrově nestabilní, nemusí být snadné. Pokud vyměníte silentbloky předních ramen (trpí zejména ten zadní) a jízdní vlastnosti auta se nezlepší, svěřte je klempíři, který má s touto závadou určitě zkušenosti.

Velikou výhodou favoritu je vnitřní prostornost s ohledem na jeho kompaktní vnější rozměry, jimiž vůz ve své době patřil do nižší střední třídy, dnes už však spíš mezi malé vozy. Daní za dostatek místa na předních i zadních sedadlech je dosti kolmé postavení sloupku volantu, jenž není výškově seřiditelný, a tuto možnost nemají ani sedačky. S komfortní výbavou to bylo u favoritu vůbec špatné – centrální zamykání či elektrické stahování oken byly k dispozici až v posledních letech produkce, airbagů, ABS či posilovače řízení se motoristé dočkali až u felicie, která favorit koncem roku 1994 nahradila a spíše než novým modelem je jeho důslednou modernizací prakticky se všemi nedostatky původní konstrukce.

Za ten bývá odborníky někdy označována také pohonná jednotka 1,3 litru s rozvodem OHV, jež se v průběhu let nabízela s výkony 40 až 50 kW. Její chod není prost vibrací, zejména 40kilowattová verze s elektronickým vstřikováním (od roku 1993) má velmi omezenou dynamiku. Podstatné však je, že dnes je to téměř nezničitelný motor. Při koupi favoritu si dejte pozor na těsnění pod hlavou válců, které selhává, pokud někdo do chladicího okruhu nalil levný fridex určený pro litinové hlavy (favorit má už hliníkovou). Tuto závadu poznáte podle bílé suspenze vody v oleji či oleje ve vodě.

Dále často chrastí rozvodový řetěz, jenž však nehrozí prasknutím s následkem destrukce motoru, což je obvyklé u aut používajících ozubený řemen. Veškeré opravy favorita jsou velmi levné, a tak se při koupi kromě zmíněného těsnění pod hlavou zaměřte na korozi karosérie, která nejdříve hlodá v oblasti spoje prahů se zadními blatníky a spoji předních nosníků s předními blatníky. Dobré je vědět, že modely produkované od února 1993 už podle kvalitativních požadavků Volkswagenu nejen díky akrylátovým lakům, černému interiéru a novým výplním dveří lépe vypadají, ale i díky širšímu rozchodu kol lépe jezdí a jsou skutečně o dost kvalitnější. Pozor si naopak dejte na modely 136, jejichž produkce byla ukončena v roce 1991. Ty mají sice díky lepší kompresi vyšší výkon, ale neúměrně dlouhý stálý převod (3,90 místo 4,16), takže jejich dynamika je nevalná a motor stále klepe.

HODNOCENÍ:

Spolehlivost: 1

Technická úroveň: 2

Ceny ojetin: 4

Provozní náklady: 3

Servis: 5

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: malý pětidveřový hatchback a kombi. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,3 l OHV (40 až 50 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 3815x1620x1415 (htch) mm. Rozvor: 2450 mm. Zavazadlový prostor: 253 (htch) litrů. Palivová nádrž: 42 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

HISTORIE

1988: Zahájen prodej modelu 136 s motorem 1,3 OHV (46 kW), později k dispozici ještě 50kW verze.

1990: Představen typ 135 s motorem 1,3 OHV (43 kW) s kratšími převody a nižším oktanovým nárokem (91 místo 95).

1991: Ukončení výroby typu 136, decentní modernizace přední masky. Příchod odvozeného, o 35 cm delšího a 35 tisíc Kč dražšího kombi Forman.

1993: V únoru výrazná modernizace modelu, zlepšení kvality. Nový motor 1,3i OHV (40 kW) s jednobodovým vstřikováním paliva a řízeným katalyzátorem. Do října nabízeny též karburátorové motory, pak již jen se vstřikováním.

1994: Počátkem roku motor 1,3i OHV s výkonem zvýšeným na 50 kW. Na podzim nástupce: Felicia.

1995: Kombi Forman nahrazeno Felicií Combi.

ČASTÉ ZÁVADY

selhávající těsnění pod hlavou válců • průnik vlhkosti do interiéru • koroze karosérie • prasklá podlaha za přední nápravnicí • volné silentbloky ramen vpředu • vůle v uloženích zadní nápravy • vypadávající táhla stěračů • vyhořelá pojistková skříňka • chrastící rozvodový řetěz • zatuhlý mechanismus řazení • únik oleje z motoru a převodovky

DOPORUČENO

LXi, GLXi

Od roku 1993. Řadový zážehový čtyřválec 1,3i OHV (50 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 15,0 s, maximální rychlost 150 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 7,2 l/100 km. Důvod: Tyto modely se vyráběly od roku 1993 a velmi jim prospěla četná technická i kvalitativní vylepšení. Malé písmeno „i“ značí verzi se vstřikováním a výkonem zvýšeným na 50 kW. Ta se oproti základní verzi 40 kW daleko ochotněji vytáčí, takže poklesu rychlosti v dálničním stoupání lze zabránit podřazením.

NEBRAT!

135 Le

Do roku 1993. Řadový zážehový čtyřválec 1,3i OHV (43 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 17,0 s, maximální rychlost 148 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 7,4 l/100 km. Důvod: Vzácná verze s elektronickým karburátorem vznikla výhradně pro vývoz, ale některé z těchto vozů se po letech dostaly zpět do ČR jako ojeté. Elektronický karburátor nefungoval správně ani jako nový, natož po 200 tisících kilometrů.