185 km/h / 11,3 s / 4,9 l/100 km.
Vysoké CÉ …
Minivan od evropského Fordu si vzal do parády plastický chirurg. Nové hrany změnil na kinetický design, zútulnil interiér a přidal na výbavě.
První C-Max přišel na trh v době, kdy si Evropané již léta chodili pro scéniky, picassa a zafiry. Přesto se mu podařilo zaujmout širokou nabídkou motorů, čistým designem a zejména vynikajícími jízdními vlastnostmi. V roce 2003 tvořily parametry C-Maxe špičku mezi minivany, čas se ale nezastavil a dnes patří vnitřním prostorem a variabilitou k průměru.
Proto přišla v polovině modelového roku modernizace, při níž dostal C-Max emotivnější tvář ve stylu nového kinetického designu, přívětivěji tvarované plasty v interiéru, několik soudobých prvků výbavy a jeden nový motor, přičemž parametry některých jiných se pozměnily. Po liftingu to velkoprostorovému fordu sluší ještě víc, přibylo emocí na úkor chladně vykalkulované souměrnosti. Tvary jsou stále geometrické, ale složitější než pouhé průniky oblouků a přímek. Designéři si vyhráli s vycizelovanými detaily, přičemž nejzajímavější jsou koncová světla, v nichž se do původního obrysu vměstnal efektní pruh z vysoce svítivých diod. Na opačném konci se pracovalo zejména s tvary světlometů; hlavní jsou výraznější a dostaly moduly adaptivního natáčení. Spíše stylové, než účinné jsou nové svislé mlhovky.
Přívětivější interiér
Uvnitř se hodně pracovalo na zjemnění příliš technicistních pocitů, které nebyly příjemné zdaleka každému. Útulnější jsou tvary dveřních výplní i středové konzole, pracovalo se také na barvách a povrchové úpravě materiálů. V druhém nejvyšším provedení Ghia mě čekala teplá kombinace barev a materiálů, doladěná příjemným odstínem dekoračních panelů s dřevěným vzorem. Prakticky založení rodiče vznesou námitky nad krémovým čalouněním, to však lze ve verzi Ghia zaměnit za černou látku, případně kůži.
Na přední místa se skrz obrovské dveře nasedá přepychově, dozadu je to pod svažující se střechou slabší, stále však výrazně lepší, než do jakéhokoliv kompaktního hatchbacku. U tohoto formátu tradičně bezvadný je přístup do zavazadelníku, který sice nedosahuje základních hodnot hatchbacků a sedanů, avšak trumfuje nepřekonatelnou praktičností. Příjemná je možnost každou ze tří zadních sedaček zvlášť sklopit či zcela vyjmout, to neumí ani nové picasso. Na druhou stranu ale není možné je posouvat či nastavovat sklon jejich opěradel, což je u novějších konkurentů už pomalu samozřejmostí. Nechybí ovšem možnost prostřední sedačku vyklopit a obě krajní posunout vzad a blíže k podélné ose vozu, čímž dvojici cestujících vzadu vznikne doslova luxusní prostor pro lokty i nohy.
Za volantem
Focus vytěžil většinu výhod vyšší stavby minivanu, zároveň se ale rozhodl nestavět volně průchozí prostor mezi předními i zadními sedačkami, jaký nabízí například picasso. Oba přední cestující mají svou „kóji“ jako v malém osobním voze a všichni se cítí spíše jako v klasickém, než velkoprostorovém autě. Užíval jsem si příplatkového elektrického polohování řidičovy sedačky, té však nelze nastavit sklon sedáku a v nižší poloze neposkytuje oporu pro stehna. Fantastickou pomůckou je možnost elektrického nastavení polohy pedálů; mé dlouhé nohy po čase s úlevou přivítaly možnost ulevit pravé noze, většinu času při testování nepřirozeně zkroucené na příliš vysoko umístěném pedálu plynu se slabou vratnou pružinou. Umístění i tvarování volantu a řadicí páky je bezchybné, škoda jen příliš nízko umístěných loketních opěrek, nepoužitelných, ani když je volant v nejnižší poloze.
Rozložení spínačů zůstalo mimo jakoukoliv kritiku, trochu slabší je to s jejich provedením a ovládací logikou. Páčky pod volantem nadále hrají oblíbenou Fordovu hru „hádejte, jak se tentokrát ovládají stěrače“. Na levé páčce nenacházím aktivaci hlasového ovládání a tlačítka pro zvedání/pokládání telefonních hovorů, jako u podobně vybaveného mondea, jen knoflíky pro ovládání palubního počítače. Také řadu shodných ovládátek klimatizace od sebe není možné pouhým hmatem rozlišit. Sportovní pocity naopak podtrhuje exaktní řazení, vyrovnané odpory pedálů i na dnešní dobu až neuvěřitelně přesné řízení se zpětnou vazbou. Můj exemplář byl navíc vystrojen bezklíčovým přístupem KeyFree, jemuž nechybělo vše potřebné včetně dálkového stahování okének, ovšem startování bylo poněkud násilně řešeno otáčením plastového modulu na místě spínací skříňky. V této podobě systém považuji za samoúčelný, zvlášť když má přístupový modul podobu klasického sklopného klíče. Renaultovské řešení s plochou krabičkou velikosti kreditní karty a startováním klepnutím do tlačítka považuji za uživatelsky příjemnější.
Favorit zklamal
Po nastartování notoricky známé vznětové šestnáctistovky PSA/Ford v silnější verzi s variabilní geometrií turbodmychadla mě zaráží její poměrně slabé utlumení. Na dnešní dobu je slyšet i cítit nadprůměrně, C-Max by mohl u nového picassa se stejným motorem brát lekce odhlučňování. Po zahřátí sice decibely trochu ustoupí, ovšem od auta za tři čtvrtě miliónu bych určitě čekal víc. Protúrování pak ještě podkreslí svist turbodmychadla. Tento motor, v mnoha jiných modelech dynamický a hbitý, se v C-Maxu tak trochu trápí. Vysoká pohotovostní hmotnost a zbytečně těžké zpřevodování udělaly z druhdy příjemného a snaživého společníka trochu dýchavičného nešiku, jemuž se nechce do dvou tisíc otáček vůbec pracovat, sprinty mu příliš nejdou a za svou práci navíc žádá průměrně 6,9 litru nafty, což při svižném, ale nikoliv nelegálním jízdním stylu mimo města není málo. Rozčarování bohužel pokračuje i při rozjezdu. Na příliš krátké dráze zabírající spojka chce zvyk a trochu více plynu, jinak motor rád zhasne. Počítat je třeba i s dvouhmotovým setrvačníkem, který do rozjíždění ještě kazí svým vibrováním. Počítat je třeba s turboefektem a pro dynamický odpich z místa je nutné probrousit spojku. Zátah motoru po dosažení kritické hranice také zůstal za očekáváním a od prvních metrů je předem prohraný souboj například se 77kW Octavií TDI. Ani dále se nekonají žádné zázraky, subjektivní vjemy nenadchnou a například na výjezdech z prudších oblouků se vůz sbírá déle, než bych se nadál. Ovšem kolem dvoutisícové hranice začíná solidní konstantní zátah, neochabující až za čtyři tisíce otáček. Nebýt matných výkonů ve spodní třetině spektra, jednalo by se o solidní agregát pro rodinné putování s velkou bagáží.
V přímém rozporu k rozpačitým výkonům hnacího agregátu stojí podvozek. Jeho chování je totiž jedním slovem skvělé. Výborně vyvážený pojezd s víceprvkovým zavěšením zadní nápravy vede vysoký a relativně těžký vůz po exaktní stopě bez ohledu na zatížení či boční zrychlení. Nevyvede jej z míry ani série nerovností v rychlé zatáčce a v ostré vracečce aktivně pomůže s překlopením hmotné zádi. To vše v kombinaci s ideálně velkými 16“ koly, které pomáhají k vynikajícímu tlumení nerovností a zároveň špičkové směrové stabilitě. Hledání profesorské stopy ze zvýšené sedačky je v C-Maxu radostí. Jediným stínem jsou brzdy, jež jsou sice přiměřeně jedovaté a dobře dávkovatelné, ovšem začnou vadnout už po několika minutách svižné, nikoliv extrémní jízdy.
Koupit?
C-Max už má léta největší slávy za sebou a při dnešním překotném vývoji si už svůj zralý věk příliš neužije. Nejnovější konkurence je už dál v nabídce vnitřního prostoru, variability i odhlučnění. Focus C-Max se ovšem nevzdává bez boje; v houstnoucí konkurenci má stále co nabídnout. Kromě elegantního a zároveň funkčního designu zejména špičkové jízdní vlastnosti; žádný jiný minivan, včetně čtyřprvkové rodiny z koncernu VW, nesedí na silnici lépe. Touran a altea se sice přilnavostí v zatáčkách téměř vyrovnají, platí za to ale sníženým komfortem pérování i přenosu hluku. Slabina ovšem číhá na nečekaném místě – motor, který by díky svým parametrům měl být ideální volbou, ztratil kvůli částicovému filtru na elánu i střídmosti. Řešením by mohla být nově nabízená, výkonnější osmnáctistovka z mondea, ovšem vzhledem k tomu, že se jedná o další reinkarnaci vousatého čtyřválce Kent, lze se oprávněně obávat jeho slabší spolehlivosti. Za úvahu jistě stojí o 60 tisíc levnější znamenitá zážehová osmnáctistovka, která obecně platí za nejpovedenější motor z celé palety. Ovšem je k ní třeba překonat předsudek o všespasitelných dieselech ...
VERDIKT
Motor, který dokáže tiše a rychle rozhýbat i koráb Citroën C5, je v C-Maxu hlučný, nechce se mu příliš zrychlovat a k tomu se zrovna neomezuje v konzumaci.
TECHNICKÉ ÚDAJE
FORD FOCUS C-MAX 1,6 TDCI
Typ: minivan segmentu C
MOTOR
Celohliníkový vznětový čtyřválec se čtyřventilovým rozvodem DOHC, vstřikováním Common Rail II, variabilní geometrií lopatek statoru turbodmychadla a částicovým filtrem
Zdvihový objem válců (cm3): 1560
Největší výkon (kW/min-1): 80/4000
Největší točivý moment (N.m/min-1): 240-260*/2000
*se systémem overboost
PROVOZ
Pohon předních kol, pětistupňová převodovka
Maximální rychlost (km/h): 185
Zrychlení 0-100 km/h (s): 11,3
Kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km): 6,3/4,1/4,9
ROZMĚRY
Délka (mm): 4372
Šířka (mm): 1825
Výška (mm): 2023
Rozvor náprav (mm): 2640
Objem zavazadelníku (l): 460
Objem palivové nádrže (l): 53
CENA (Kč)
Základní: (Ambiente 1,6 16V): 499 990
Základní testovaná verze: (Ghia 1,6 TDCi 80 kW): 717.990
Testovaná verze včetně příplatkových prvků:
Výbava navíc: metalíza, sluneční clony zadních bočních dveří výsuvné, bluetooth handsfree, ESP, nastavitelné pedály, parkovací asistent vpředu a vzadu, vyhřívané čelní sklo a trysky ostřikovačů, adaptivní halogenové světlomety, koberce velurové s logem, alarm, zrcátko v horní konzole s výhledem na zadní sedadla, audio systém Sony s měničem na 6 CD, systém KeyFree, sedadlo řidiče elektricky nastavitelné v 6 směrech
Text: Ladislav Čermák
Foto: Ford
Vyšlo: Auto-moto speciál 7-8/2007