203 km/h / 9,1 s / 5,8 l/100 km.
Třicítka na krku …
Módní vlny se vracejí. Právě teď znovu letí mini, které se vrátilo na přehlídková mola před šesti lety. Mohutná vlna zájmu o exkluzívní subkompakty nepolevuje, proto se nyní objevuje pokračovatel. Vypadá téměř stejně, ale ve skutečnosti je úplně jiný. Jaký? Dospělejší.
Styl, individualizace, radost z jízdy, kvalita, nadprůměrné výkony; to jsou klíčové pojmy ve třídě exkluzívních a drahých autíček, ve které chtějí movití klienti za nadstandardní peníze odpovídající protihodnotu. Koncern BMW se naštěstí nenechal zastrašit drahými omyly některých konkurentů a na vzkříšení značky MINI se připravil s plnou parádou. Po ohromném úspěchu první staronové generace malých „ďáblíků“ nyní přichází přímý potomek.
Mini I versus Mini II
Málokdy v automobilové historii je zaznamenána taková mezigenerační podoba, jakou se chlubí anglický táta se synem. Rodinka z Oxfordu vyvedla novorozené mini, které na první, druhý i stý pohled nejen svého otce stoprocentně připomíná, ale z mnoha úhlů lze oba snadno zaměnit, zvláště když jsou obuti ve stejných kolech. Podrobnější zkoumání ovšem odhalí rozdíly. Poněkud odlišné proporce jsou dány faktem, že syn je sice delší, ovšem také užší a nižší. Rozvor se ovšem nezměnil a přidané 73 milimetry délky připadají na vrub zvětšeným bezpečnostním zónám v přídi, jež tím ztěžkla, a to nejen opticky. Vzhled přídě je také místem největších změn: většina z nich dostala za úkol maskovat její nárůst.
Ještě o něco větší oči se poněkud protáhly do stran. Při otevírání kapoty nyní zůstávají na svém místě, zatímco u otce se zvedaly společně s ní a osvětlovaly noční nebe. Ve velkých světlometech se potkávací světla s dálkovými sešly do jediného modulu s příplatkovým adaptivním bixenonovým projektorem a uvolněné místo zaujal ukazatel směru. V nárazníku se také spojovalo – mlhovky se dělí o prostor s „obrysovkami“ a velký náběr vzduchu se olemoval chrómovými lištami navazujícími na masku. Toto řešení je opticky čistší, ovšem už nepůsobí tolik bombasticky jako ve své době obličej prvního mini. Poctou konstruktérům je fakt, že pohotovostní hmotnost základního modelu Cooper narostla pouze o několik kilogramů.
Velké změny uvnitř
Uvnitř zůstala původní prakticky jen idea, jinak se změnilo zřejmě naprosto vše. Interiérové panely jsou nyní daleko více prostorově rozloženy, totéž platí o palubní desce. Výsledkem jsou vzdušnější pocity posádky. Použité materiály působí hodnotněji a odpadly některé nepříliš dotažené detaily kazící dojem ve starém mini. O něco málo lepší, ale pořád dost špatné, je to s odkládacími prostory: kromě malé schránky před spolujezdcem zbývá prakticky jen minipolička před nápojovými stojánky a kapsy ve dveřích, do nichž se ovšem nevejde ani mapa či pouzdro na CD. Nové je uspořádání středové konzoly - ovladače audia se přestěhovaly na ještě o kus zvětšený centrální rychloměr (nyní měří neuvěřitelných 19 cm) a zůstala pouze štěrbina na CD a knoflíky ventilace uspořádané do tvaru loga Mini. Působí poněkud přezdobeně a stejně jako tlačítka audia navíc nejsou právě intuitivní. Ovladače ve starém mini se mi líbily víc. Pochopitelně nechybí populární „letecké“ páčky, které jsou nyní i na stropě a spínají vnitřní osvětlení.
Přístup se nezměnil. Do mini se opět nastupuje se skloněnou hlavou a dozadu se souká s několika prostocviky. Zatímco prostor vpředu výrazně narostl zejména do šířky a výšky, vzadu je citelně více místa pro nohy a hlavu, příčných centimetrů naopak ubylo. Co se nezměnilo, je symbolický prostor pro tři nákupní tašky v zádi. Poskytuje shodný objem, o něco se zhoršila přístupnost přes vyšší nárazník. Sedačky jsou sice jiné, ovšem poskytují podobné pohodlí jako dříve. Urostlému řidiči je sice krátké opěradlo a boční vedení není příliš sportovní, ovšem dá se v nich sedět klidně 500 km v kuse a záda nezabolí. Konstruktéři by ovšem mohli vymyslet poněkud přístupnější seřizovací mechanismus.
Revoluce pod kapotou
To vše jsou ale víceméně detaily, zajímavá je hlavně výměna stráží pod krátkou kapotou středního provedení Cooper. Zdvihový objem šestnáctiventilové šestnáctistovky sice narostl o pouhé dva kubické centimetry a výkon o tři kilowatty, ovšem jedná se o zcela jiný motor. Jednoduchý a točivý jednovačkový čtyřválec s nádherným zvukem pocházející ještě z krátkých námluv BMW s Chryslerem v devadesátých letech minulého století vystřídal dvouvačkový agregát s plynule variabilním časováním a zdvihem ventilů Valvetronic, na jehož vzniku se podílel pro změnu koncern PSA. Ten jej montuje do Peugeotu 207.
Na rozdíl od předchůdce existuje v jediné výkonové variantě, zatímco dříve oslabená šestnáctistovka rozjížděla i základní modifikaci One. Hlavními papírovými výhodami je citelné snížení průměrné spotřeby o celý litr na 100 km/h, mírně vyšší maximální rychlost (203 místo 200 km/h) a zejména lepší pružné akcelerace díky použití šestistupňové převodovky a nárůstu točivého momentu o 10 N.m a jeho rozložení do širšího pásma otáček. Zde malá odbočka: ještě zajímavější změna se odehrála v útrobách špičkového Cooperu S – zdrojem 128 kW se totiž místo efektního, ale složitého, drahého a ztrátového kompresoru stalo efektivnější a ekonomičtější turbodmychadlo. Tradicionalisté utřou slzu, racionální pohled však prozradí, že zlepšení provozních hodnot je nesporné.
K oživení motoru u mini už neslouží klíček, ale extravagantně tvarovaný modul, připomínající spíše módní klíčenku. Ten se vkládá po vzoru nových BMW do štěrbiny v palubní desce a k samotnému nastartování stačí ťuknout do tlačítka. Rozsvítí se kontrolky a po zlomku sekundy naskočí moderní motorek. Po studeném startu chvíli prská a pak se ozve písnička, sice sportovně hlasitá, jinak ovšem nemající s čistým tónem starého jednovačkového agregátu nic společného. Souznění složitých mechanismů vydává nikterak příjemný hučivý akord, který se statečně snaží podkreslit příjemně bručivý výfuk. Výkřiky nadšení nevyvolává ani první protúrování – emisními limity svázaný motor reaguje na podráždění plynového pedály s mírným, ale patrným zpožděním. V otáčkách se ovšem jeho akustický projev vylepšuje a při prudké práci s plynovým pedálem nepadají otáčky tak pomalu, jako u některých vysoce ekologických konkurentů.
Start!
Do pravé dlaně nechám vklouznout velkou hlavici řadicí páky musím zkonstatovat, že ta minulá mi padla trochu lépe. Řazení převodovky Getrag se zbavilo charakteristické tuhosti, která dříve rozpalovala chlapské pudy, a klouže po svých drahách mnohem lehčeji a hladčeji, ovšem také o chlup méně exaktně než dříve. Přeřazení na vyšší lichý kvalt už nevede přes dva nekompromisní pravé úhly - páka nyní projede lehkým esíčkem a řazení pětky už není malým posilovacím tréninkem. Chybou je slabá pojistná pružina zpátečky, díky níž adrenalinem zaplavená ruka při čekání na zelenou občas zatlačí doleva příliš silně a křižovatkový akcelerační souboj prohraje kontumačně za nechtěné couvnutí na startu.
Sešlapávám „přátelštější“ spojku a pouštím moderní soustrojí k plné práci. Již od prvních metrů je znát větší porce síly v nižších otáčkách, zatížené auto už není třeba tolik bičovat k červenému poli otáčkoměru. Nárůst síly s otáčkami je zcela lineární, a proto jsou pocity na palubě méně sportovní. Minulý cooper totiž uměl stovku za přesně stejnou dobu, ovšem ztracené metry na startu doháněl působivým přívalem výkonu v horní třetině otáček. Každému podle jeho vkusu, mě více oslovila dospělejší charakteristika nováčkova motoru. Větší potenciál nabízí i v rychlostech nad 150 km/h; ještě kolem stosedmdesátky je schopen na dálnici znepříjemňovat život dvoulitrovým sedanům a při soustředěné péči se ručka rychloměru přehoupne přes rysku 220 km/h, což při odečtení paušální pětiprocentní chyby znamená, že umí jet ještě o kousek rychleji, než má napsáno v rodném listě. V zábavných otáčkách už motor zní daleko příjemněji a nechybí elektrizující bzučení, které si pamatuji i z minulého cooperu. Nejlepší nakonec – s Mini Cooperem se dá reálně jezdit za dlouhodobý průměr 6,5 l/100 km a ani hodně prudké povahy se pravděpodobně nedostanou přes 8,5litrovou hranici.
Tři úkoly
Velkým pozitivem je mnohem lepší odhlučnění. Kolem stošedesátky si lze uvnitř povídat, o čemž se dřív posádce nesnilo. Vidět nízkými okny je naopak pokud možno ještě hůře - stát přímo pod semaforem a vidět na něj, znamená naklánět se nad volant s vytočenou hlavou, nebo si počkat na kabriolet. Jistým ospravedlněním jsou opravdu zářivé bixenonové světlomety.
Přepracovaný podvozek dostal několik nesnadných úkolů – za prvé eliminovat vliv těžší přídě, za druhé celkově zklidnit chování vozu a za třetí zůstat stejně sportovní při pokud možno lepším komfortu. To vše při použití elektrického posilovače řízení. První úkol splnil nový model jen částečně – cooper se už nevrhá do slalomu za volantem tak motokárově, jako dřív, a působí dojmem těžšího vozu, než skutečně je. Svůj podíl na tom jistě má právě i elektrické servořízení zpožďující reakci na každou změnu smyslu otáčení volantu o zlomek sekundy. Druhá meta byla dosažena – pečlivě sladěný podvozek skutečně vede dvanáctisetkilogramové autíčko s neuvěřitelným nadhledem v jakékoliv rychlosti a například jízdu po dálnici velmi vysokou rychlostí už lze skutečně nazvat cestováním, nikoliv závodem. Také reakce sedmnáctipalcových nízkoprofilových kol na sérii krátkých nerovností už není tolik hysterická, a i když umí záď pěkně odskočit, už při tom nehrozí ztrátou kontroly nad vozem. K dokonalosti schází už pouze hliníková ramena. Tomu, kdo měl tu čest řádně potrápit nejsilnější sériové mini všech dob - Cooper S v úpravě John Cooper Works GP s hliníkovou zadní nápravou, se každé sériové mini nutně zdá na nerovné vozovce neohrabané.
V zatáčkách lze volit velice radostnou stopu v rychlostech, ve kterých 90 procent aut bezmocně opouští silnici po tečně do škarpy. Žádné souboje s volantem, jen překonání přesně dávkovaného odporu řízení a případně asistence víceprvkové zadní nápravy, která v krajní situaci tlačí záď ven ze zatáčky a aktivně pomáhá předcházet nedotáčivému smyku. K tomu kola neustále v ideálním úhlu vůči vozovce, kvalitní pneumatiky a výsledek je nasnadě – jízdní vlastnosti mini jsou opět na špičce ve své třídě, ač souboj o absolutní vrchol zřejmě opět svedou s vynikajícím Renaultem Clio Sport, který podle názoru mnohých minulému mini vavřínový věnec vyfoukl. Jaksi přirozeným doplňkem jsou výkonné a exaktně dávkovatelné brzdy se všemi asistenčními prvky od BMW, jež se ani při poctivé snaze nepodařilo přehřát. Navíc při dupnutí na pedál v zatáčce aktivně pomáhají udržet směr, což jsem ocenil zejména na kluzkém povrchu.
Závěr
Pro někoho může být zklamáním, že potkává na ulici znovu téměř stejné auto, jiný si může postesknout po zpěvavém jednovačkovém motoru minulého cooperu, další připomínky mohou zaznít k méně agilnímu chování při prudké změně směru, kterým bylo minulé mini proslulé. Pravdou ale je, že se konstruktérům podařilo udržet většinu položek radosti z jízdy na téměř stejné úrovni, a k tomu vyhovět přísnějším bezpečnostním požadavkům, aniž by za to zaplatili velkým hmotnostním nárůstem. První majitelé už pomýšlejí na obměnu svého mini, a protože se mezitím přehoupli přes třicítku, budou hledat něco klidnějšího, pohodlnějšího a bezpečnějšího. A takové nové mini přesně je. K tomu ovšem nezahodilo atraktivní tvář lákající nové zájemce. Ač se sázka na absolutní jistotu v automobilové branži nevyplácí zdaleka vždy, zde by mohla vyjít. Předpoklady k tomu rozhodně nechybějí.
VERDIKT
Továrna ve Velké Británii jistě není nic laciného, ale mini svou cenovou politiku trochu přehání. V základní výbavě Cooper totiž chybí několik základních bezpečnostních prvků - například stabilizační systém.
TECHNICKÉ ÚDAJE
MINI COOPER
Typ: třídveřový hatchback segmentu B
MOTOR
Zážehový čtyřválec s šestnáctiventilovým rozvodem DOHC a variabilním časováním a zdvihem ventilů Valvetronic
Zdvihový objem válců (cm3): 1598
Největší výkon (kW/min-1): 88/6000
Největší točivý moment (N.m/min-1): 160/4250
PROVOZ
Pohon předních kol, šestistupňová převodovka
Maximální rychlost (km/h): 203
Zrychlení 0-100 km/h (s): 9,1
Kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km): 7,8/4,6/5,8
ROZMĚRY
Délka (mm): 3699
Šířka (mm): 1683
Výška (mm): 1407
Rozvor náprav (mm): 2467
Objem zavazadelníku (l): 160
Objem palivové nádrže (l): 40
CENA (Kč)
Základní (Cooper): 525 000
Základní testovaná verze (Cooper): 525 000
Testovaná verze včetně příplatkových prvků: 631 129
Výbava navíc: bílá střecha a kryty vnějších zpětných zrcátek, klimatizace, Dynamic Stability Control (DSC) včetně Hill Assist, Brake Assist a protiprokluzového systému (ASC+T), sportovní tříramenný volant s věncem obšitým kůží, hlavice řadicí páky a rukojeť ruční brzdy obšité kůží, kola z lehkých slitin Crown Spoke s pneumatikami 205/45 R17, Colour Line Rooster Red – prvky čalounění interiéru v červené kůži, mlhovky, xenonová světla
Autor: Ladislav Čermák
Foto: Mini
Vyšlo: Auto-moto speciál 4/2007