235 km/h / 6,6 s / 9,1 l/100 km.
Ostrý „týpek“ …
Druhá generace ostrého civiku je od pohledu mnohem atraktivnější než ta předchozí. Zda více zaujme i při jízdě, záleží na úhlu pohledu.
Dnešní doba opravdovému výkonu nepřeje. Plnící požadavky na ochranu posádky i sražených chodců jsou auta stále těžší, avšak motory více sil sbírají jen těžko, na krk jim šlapou ekologické normy. Honda Civic Type-R je toho dobrým důkazem. Váží minimálně skoro o 100 kilogramů více a výkon má zvýšený pouze alibisticky o jeden kilowatt na celkových 148. Na poměry ostatních výrobců to znamená hodně slušný specifický výkon atmosférického čtyřválce, vždyť i to glorifikované BMW až nedávno s velkou slávou vytáhlo z dvoulitru 125 kW. Honda však, když chce, umí i více – například v roadsteru S2000 naladila dvoulitr na celých 177 kW, čili 240 koní. Co se ostrých civiků týče, na japonském trhu je provedení Type-R odvozeno od sedanu, který má dvoulitr naladěn na 162 kW, čili 220 koní. Bude to celkově lepší auto než testovaný třídveřový hatchback, sedan má totiž například místo vlečené víceprvkovou zadní nápravu, sedí se v něm níže a nižší je také celkově, což společně s menším takzvaným závlekem stupňovité karosérie znamená lepší aerodynamiku. V Evropě však kdysi vyjel jistý Golf GTI, jenž založil třídu takzvaných hotch-hatchů, čili ostrých hatchbacků. Maloměštácký český kupující za 600 000 až 800 000 Kč, což je obvyklá cena těchto vozů, samozřejmě upřednostní octavii nebo passat, ale třeba na španělském či britském trhu rychlé hatchbacky mají skutečně velmi významný podíl a kdo z něj chce kus ukrojit, musí zapadat. Proto zde máme v principu horší Civic Type-R než mají Japonci.
Pro blázny málo dravý
„Je to jako když jsem kdysi přesedl z felicie do fábie. Byla tišší, ovladatelnější, komfortnější a kultivovanější, ale prostě míň táhla.“ Tak nějak ohodnotil svezení v novém Type-R Viktor Balej, zkušený majitel předchozího modelu. Viktor patří mezi ty „blázny“, kteří si předchozí model objednali dokonce bez klimatizace, aby byl co nejlehčí. Není divu, že testovaný syrový vůz nacpaný výbavou až po střechu (provedení Type-R Plus, pro zájemce o čtyřicetikilové snížení hmotnosti je zde nadále spartánské Type-R Race) na něj po stránce akcelerace příliš nezapůsobil. Ocenil však dotažené sladění řídicí elektroniky, přišlo mu, že v rozporu s předpoklady dané přísnějšími emisními limity reaguje motor na pokyny pedálu dokonce rychleji. Rychleji, ale ve výsledku vlažněji, dalo by se říci.
Výrobce se proti podobným zastáncům starých pořádků (zde v dobrém slova smyslu) samozřejmě brání. Tvrdí, že vyhlazením momentové charakteristiky došlo přesto ke zlepšení akceleračních schopností, čemuž dále prospělo i zkrácení převodů. Majitel předchozího modelu mi potvrzuje, že jeho vůz na šestku při 130 km/h točí 3800 min-1, zatímco ten testovaný trochu přes čtyři tisíce. A to je ještě šestka vzhledem k ostatním převodům takřka rychloběh. Na dvojku jedete pouhých 95, na trojku 135, na čtyřku 172 a na pětku 216 km/h. A to ještě pouze zásluhou toho, že omezovač zasahuje až při 8200 otáčkách. Prostě kratší převody jinde nenajdete – při snaze šetřit, můžete jet na čtyřku třicet a od šedesáti už jedete na šetku a nemáte, co dalšího byste řadili. Ale koho by s hondou bavilo šetřit palivo? Ano, se spotřebou se lze v klidu dostat pod deset litrů, ale na to si sportovní hondu nikdo nekupuje, každého především zajímá, co motor předvádí při cestě otáčkoměru k červenému poli. Tradicí systému VTEC je výkonový skok daný přepnutím na ostřejší vačku se sportovnějším časováním a větším zdvihem ventilů. Tento slastný okamžik, kdy motor změní zvuk a nedočká se obvyklé agónie, ale naopak vyrazí vstříc adrenalinovému opojení, nyní přichází dřív. Místo 6000 již při 5500 otáčkách. To vnímám jako velmi prospěšnou změnu. Předtím totiž bylo relativně těžké udržet motor stále v režimu ostré vačky. Vytočen na 8000 padal právě na 6000, čili rezerva byla jen 200 otáček. V praxi vám tak buď často „štěkal“ omezovač, nebo motor po přeřazení spadl do pásma „mírné“ vačky a musel si na pořádný zátah zase chvíli počkat. Nyní je daleko snazší při střídání převodů forsážní výkon udržet, i když majiteli předchozího modelu se zdá, že změna výkonu i tahu při přečasování zde není tak citelná. No, logiku by to mělo, vždyť i konstruktéři přiznávají snahu průběh točivého momentu vyhladit ...
... ale hmotnost je hmotnost
Výsledkem nového naladění a kratších převodů je podle údaje výrobce dokonce lepší zrychlení z klidu na 100 km/h. Místo dřívějších 6,8 má nyní vozu stačit 6,6 sekundy. Je možné, že se automobilce podařilo naměřit zlepšení, ale praxe vypovídá o opaku. Když vidíte, jak třeba závodníci auta pracně odlehčují o každý gram, dojde vám, jak velkým problémem je hmotnost. Kratší převody a plnější křivky točivého momentu se hodí, ale při jízdě nadoraz v našem případě vítězil starší model. Abychom nebyli přehnaně kritičtí, je potřeba říci, že proti syrovému testovacímu vozu byl zvýhodněn pořádným zajetím – Viktor na něm totiž už za tři roky najezdil skoro 100 tisíc kilometrů.
A je třeba také dodat, že přes některé obavy, jež s sebou přinášelo třeba použití jednoduché vlečené zadní nápravy u osmé generace civiku (hatchback), se vlastnosti podvozku ve výsledku spíše zlepšily. Kde sedmá generace nervózně škubala zádí, tam se osmá decentně zhoupne, aniž by však ztratila cokoliv z přilnavosti. Křečovitost a zmatenost podvozku je pryč, auto se dokáže dostat do rytmu, přehazovat jej z oblouku do oblouku je mnohem snazší než dříve, již vám v tom tolik nebrání špatné sladění pér a tlumičů. Podvozek však stále není nejsilnější stránkou zajímavého vozu, tou je bezesporu přes některé „ale“ motor a jeho spojení s převodovkou. Tak přesně a hladce nezapadají převody opravdu nikde jinde, tak krásně a bleskově nedokážete také nikde jinde šlapat meziplyny, nikde vás převodovka za správně odhadnuté otáčky neodmění doslova vcucnutím páky. Zde, tedy v oblasti řazení a práce s motorem, se žádné tupení břitů nekonalo, tady vše funguje snad ještě lépe než počátkem devadesátých let, kdy první CRX VTEC získávalo Hondě její současné zapřísáhlé příznivce.
VERDIKT
Cena! Oněch 729 000 Kč za základní odlehčené provedení bez výbavy není sice jako číslo nic strašného, avšak předchozí model bylo možné u prodejců značky pořídit i za rovných 600 tisíc Kč. A výkon, podle kterého příznivci těchto vozů přepočítávají jejich ceny, zůstal stejný.
TECHNICKÉ ÚDAJE
HONDA CIVIC TYPE-R
Typ: třídveřový sportovně laděný hatchback nižší střední třídy
MOTOR
Atmosférický zážehový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, dvoustupňově proměnné časování a zdvih ventilů
Zdvihový objem válců (cm3): 1998
Největší výkon (kW/min-1): 148/7800
Největší točivý moment (N.m/min-1): 193/5600
PROVOZ
Pohon předních kol, šestistupňová manuální převodovka
Maximální rychlost (km/h): 235
Zrychlení 0-100 km/h (s): 6,6
Spotřeba paliva (l/100 km):
město 12,7
mimo město 7,0
kombinace 9,1
ROZMĚRY
Délka (mm): 4270
Šířka (mm): 1748
Výška (mm): 1445
Rozvor náprav (mm): 2620
Pohotovostní hmotnost (kg): 1338
Objem zavazadelníku (l): 485
Objem palivové nádrže (l): 50
CENA (Kč)
Základní (Type R Race): 729 000
Základní testovaná verze (Type R Plus): 789 000
Testovaný vůz včetně doplňků: 789 000
Autor: Martin Vaculík
Foto: Honda
Vyšlo: Auto-moto speciál 7-8/2007