208 km/h / 9,7 s / 7,6 l/100 km.
S láskou vzpomínáme …
Původně jsme o akční verzi výběhové Mazdy6 neměli psát vůbec nic. Zapůjčena nám byla jen proto, abychom nebrečeli, že nedostaneme řádně naplánovanou a dlouho dopředu zamluvenou CX-7, která se pro nás ještě nestačila „vyrobit“. Já si však výměnu užíval, neboť Mazdu6 považuji za jedno z nejlepších aut, jaké kdo kdy udělal. Obávám se, že nástupce představený na frankfurtském autosalónu, může být jen těžko v některých ohledech lepší.
Chtělo by se říci, že stará láska nerezaví. Bohužel, v případě Mazdy6 by to byl až fatální protimluv, protože ona, představte si, skutečně koroduje, což vnímám jako její největší chybu. Ne že by se zrovna pod vámi propadaly sedačky, ale lemy blatníků a různé spoje na karosérii vypadají po třech letech jako u Audi po deseti. Výrobce se s tím snažil něco dělat, ale já jsem skeptický – když už se jednou sklony ke korozi u modelu vyskytnou, obvykle se nepodaří (a hlavně nevyplatí) v průběhu jeho výroby technologii upravit tak, aby zcela zmizely. Bohužel také platí, že koroze, už před lety skoro vymýcená (Audi 80, Peugeot 405, Citroën XM), se jako problém na přelomu tisíciletí opět vrátila (Ford, Mercedes-Benz, Honda).
Skromnost se vyplatí
Kdyby mi někdo teď řekl, že mám být za dva dny na Ukrajině, vyberu si z obvykle velelákavé nabídky žhavých novinek na redakčním dvoře právě zasloužilou Mazdu6. Žádná z vad na kráse, které za šest let výroby vykrystalizovaly, jí totiž v provozu nezastaví. Zatímco i dnešní kompakty mají kolem 30 řídicích jednotek, tak mazda pouze devět. Nemá tak natáčecí xenonové světlomety nebo dvouzónovou klimatizaci, ale, jak se říká, co v autě není, nemůže se pokazit. Při volbě správné motorizace je to opravdu etalon spolehlivosti. Správný motor z tohoto pohledu není populární diesel, ten je dnes totiž choulostivý vždy a všude a k plejádě denních starostí vám přibývá ještě výběr kvalitní čerpací stanice, aby to neodnesly vstřikovače. Správný motor není ani benzínová „dva-trojka“, protože u té došel poměr krátkých pístů a velkého vrtání do tak nevýhodného stavu, že je třeba při každém druhém tankování poctivě nacvičovat s olejovou měrkou, jinak může být náplň zcela spotřebována a na následky se pak nevztahuje ani ta všeobjímající tříletá záruka. V Malém Bobši jsem kdysi četl, že chudoba cti netratí. Proto nejlepšími motorizacemi Mazdy6 jsou ty dvě nejlevnější – zážehové čtyřválce 1,8 (88 kW) a 2,0 litru (108 kW). Za sebe dodávám, že moc chudoby také škodí, proto doporučuji ten dvoulitr.
Dvoulitrový zážehový agregát býval vždy naprosto dostatečnou motorizací pro vozy střední třídy. Pak však přišly emise (omezující tah z nízkých otáček) a bezpečnost (zvyšující hmotnost vozu). Do toho móda velkých kol (s velkým momentem setrvačnosti) a výsledkem je stav, že zatímco třeba Opel Vectra A s šestnáctiventilovým dvoulitrem rval dlažební kostky, Vectra B s ním jela už jenom hezky a Vectra C s motorem zvětšeným dokonce na 2,2 litru sotva leze. Řešením (emisí i hmotnosti) se stává přeplňování, teoreticky to vypadá vždy skvěle, ale ruku na srdce: které auto s turbem „žere“ pod deset litrů i v praxi, nejen na papíře? Mazda6, kterou jsem testoval jako náhradu, je asi posledním autem, kde atmosférický dvoulitr jede, jak má. Pomáhá mu v tom i proměnné časování ventilů, jež vcelku nedávno (v roce 2004) dostal. Rozjíždím se na neslyšný volnoběh, skočím na plyn, auto se nadechne a se zlobným zaduněním nadzvedne příď, zapíská koly a zamáčkne mne do sedačky. A to si představte, že jsem v den převzetí mazdy vrátil BMW M3, tudíž překvapení ze zátahu jejího dvoulitru určitě nevyplývá z nedostatku srovnání. Zároveň se velmi ochotně vytáčí, ale to dnes i jiná auta. Důležitý je ten spodek, o nějž atmosférické zážehové motory obecně přišly a v disciplíně pružného zrychlení či křižovatkových sprintů bývají školeny turbodiesely.
Auto s takto naladěným motorem působí velmi hravě, lehce a umožňuje jak úspornou a plynulou, tak dravou sportovní jízdu. Kdo rád řadí, najde vyžití na skvělé šestistupňové převodovce nabízené od modernizace v roce 2004. Ale i tomu, kdo rád jede co nejdéle na ten nejvyšší stupeň, pružný dvoulitr nečekaně dobře vyhoví. Spotřeba paliva pak klesá, světe, div se, k sedmi litrům na 100 km a naopak ani „řidičská prasata“ nezvýší průměr nad deset. Aby byla adorační óda na motor úplná, nesmím zapomenout pochválit ještě rozvody hnané řetězem. Nemusíte se starat o výměnu řemene, ani ventilové vůle se zde neseřizují, takže tomuto motoru skutečně stačí měnit pravidelně olej, občas zapalovací svíčky. Když se naštvu, zvládnu to i doma v garáži. A to je přesně ten argument, který dnes majitelům stále choulostivějších aut chybí k tomu, aby se nestávali rukojmími značkových servisů, dobře si vědomých své nenahraditelnosti.
+ bezkonkurenční jízdní vlastnosti (pouze zadokolky mohou být lepší), pružný a výkonný motor, bohatá standardní výbava verze Aktive včetně xenonových světlometů a vyhřívaných sedaček, spolehlivost, vynikající audiosystém Bose, příjemné ovládání, pohon rozvodů bezúdržbovým řetězem
– hlučnost motoru ve vysokých otáčkách, horší protikorozní ochrana, tenké a málo odolné laky, žádné možnosti individualizace či výrazně nadstandardní výbavy
Hlučná, avšak dravá
Slabší stránkou auta je hlučnost. Doufám, že ten, koho kdysi napadlo ušetřit tři eura výrobních nákladů nepoužitím pružného elementu mezi výfukovými svody a potrubím, již dostal z Mazdy padáka. Nebo že alespoň trpí na migrény z toho hluku. Dlouhý šestý převod situaci hodně vylepšuje, při 160 km/h motor točí jen 4000 otáček a přehluší ho obtékající vzduch. Nicméně při vytáčení nižších převodů by skutečně nemusel mít rodinný sedan zvukovou kulisu „sporťáku“. Osobně mi samozřejmě nevadí, ale v zájmu objektivity nemohu o tom zcela pomlčet. Ten vůbec nejhlavnější důvod, proč jsem se rozhodl zabrat cenné stránky našeho časopisu výběhovým vozem, spočívá v podvozku. Je vzorem nejnáročnější možné konstrukce, vpředu má lichoběžníkovou nápravu s proměnným poloměrem rejdu, vzadu víceprvkové elastokinematické řešení. Volkswagen Passat, Opel Vectra, Ford Mondeo, ale třeba i Toyota Avensis mají podvozky citelně jednodušší a celkové nastavení tak musí zohledňovat více kompromisů, nemůže proto skvěle vyhovět sportu i komfortu. Jak se bude podvozek Mazdy6 v extrémech chovat, to naznačí už volant s tlustým věncem, jenž si můžete přitáhnout až na prsa jako v závodním speciálu. A vskutku, kam jej namíříte, tam se auto horkokrevně vrhne. Zadní kola, místo aby ve stopě tlačila ta přední smykující před sebou, jak to dnes dělá většina aut, tak s vervou uhnou. Stačí při pravoúhlém odbočení správně „škubnout“ volantem a zadní kola už na asfalt kreslí černé čáry v půlkruhu kolem předních.
V tomhle autě se dá zvládnout všechno, nikdy není jeho příď přitáhována stromem či tupým čelem kamiónu, vždy se snaží vám s vervou vyhovět. A je pouze na řidiči, zda ukrotí následný smyk vyvolaný horkokrevností reakce. Já si takové situace už nějak tak od přírody užívám a protestuji proti dnešnímu bezpečnému nedotáčivému ladění vozidel. To přispívá k agónii srdcařského motorismu. Taková auta vám nic nevyvedou, když jezdíte pomalu a plynule. Málo reagují na kvalitu povrchu, jedou bezpečně na suchu, mokru i sněhu. Ale když vletíte do zatáčky prostě příliš rychle, dělají si stále to své a nedají vám onu ještě jednu šanci. Mazda, která se tam vrhne, byť by si „gumy“ měla roztrhat a následně vás nechá složit reparát v podobě srovnání přetáčivého smyku, je pro mne opravdu nejlepší předokolkou. Zajímavé je, že různých verzí tohoto modelu jsem testoval snad patnáct a nikdy se mi nestalo, že bych za tu horkokrevnost platil nějakou nezaslouženou daň. Že by se mi záludně roztočila, když to nečekám, nebo že by si na sněhu či v bočním větru jela, kam chtěla. Prostě Mazda6 není příčinou stavu, že dnes výrobci ladí svá auta raději jen bezpečně. Mám obavu, že nový model už tak řidičský nebude, kromě jiných to dokumentuje i třeba případ Fordu Mondeo. Jeho minulá generace byl také tajný tip pro fajnšmekry, avšak nová je až moc dokonalá: někdejší divokost a přesný cit pro jízdu nahradilo tlumené pohodlí a bezpečí.
Octavia vám neuteče
Pokud se rozhodujete pro nový vůz této ceny, jistě zvažujete třeba praktickou, osvědčenou, kvalitní a domácí Škodu Octavia TDI. Nic proti, ale ta vám opravdu neuteče, můžete si jí koupit příště. Takové vozy se budou dělat i za deset let. Auta jako Mazda6, obávám se, nikoli. Teď máte šanci si za diskontní cenu koupit plně vybavený vůz, na nějž budete vzpomínat. S nedostatky v kvalitě karosérie (nic moc není ani odolnost laků) to jistě není vůz pro soukromého majitele, který v něm vidí trvalou hodnotu a bude si jej šetřit a opatrovat 20 let. Ale podnikatel, který obrovským nájezdem kilometrů za tři až pět let „zhuntuje“ jakékoliv auto, má s mazdou šanci levně zažít něco nevšedního, a navíc je na ni opravdu naprosté spolehnutí – podle výsledků stotisícového testu německého AutoBildu je Mazda6 se zážehovým motorem vůbec nejspolehlivějším z dosud hodnocených vozů.
VERDIKT
Není to tak dávno, co jsem se posmíval Škodě Superb za jednozónový climatronic z golfu třetí generace. Dlužím jí omluvu, protože podobně je na tom i Mazda6 – také nemá samostatnou regulaci teploty pro obě strany interiéru. Tristní je, že na redakčním dvoře máme mercedes z roku 1984 a ten již touto vymožeností oplývá.
TECHNICKÉ ÚDAJE
MAZDA6 AKTIVE 2,0i
Typ: čtyřdveřový sedan střední třídy
MOTOR
Atmosférický zážehový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, plynule proměnné časování a zdvih ventilů
Zdvihový objem válců (cm3): 1999
Největší výkon (kW/min-1): 108/6500
Největší točivý moment (N.m/min-1): 184/4000
PROVOZ
Pohon předních kol, šestistupňová manuální převodovka
Maximální rychlost (km/h): 208
Zrychlení 0-100 km/h (s): 9,7
Spotřeba paliva (l/100 km):
město 10,8
mimo město 6,0
kombinace 7,8
ROZMĚRY
Délka (mm): 4670
Šířka (mm): 1780
Výška (mm): 1435
Rozvor náprav (mm): 2675
Pohotovostní hmotnost (kg): 1310
Objem zavazadelníku (l): 500
Objem palivové nádrže (l): 64
CENA (Kč)
Základní (Aktive 1,8i SDN): 669 900
Základní testovaná verze (Aktive 2,0i SDN): 709 900
Testovaný vůz včetně doplňků: 722 100
Text: Martin Vaculík
Foto: Mazda
Vyšlo: Auto-moto speciál 11/2007