218 km/h / 8,0, s / 4,7 l/100 km
(Zase) okrajová záležitost
Je to už u Alfy Romeo taková tradice, že každý nový model bývá vyzdvihován jako designově i jízdně neodolatelný, technicky progresívní a nekonečně charizmatický vůz. Sbírá ceny v prestižních aktetách, novináři jsou z něj paf… Krutým paradoxem je, že nakonec si jej koupí jen naprosto mizivé procento zájemců o vůz daného segmentu. Vybrali jsme si proto nejvýkonnější naftovou giuiettu a pokusili se na ni podívat s chladnou hlavou. Je na ní kromě designu něco zásadně přitažlivého?
Kořeny malých dieselových alf jsou překvapivě hluboké. Už v roce 1986 se v modelu 33 objevil unikátní přeplňovaný tříválec OHV s objemem 1,8 litru, výkonem 54 kW a točivým momentem 156 N.m. (od roku 1990 s mezichladičem až 62 kW a 178 N.m). Vznikl odebráním jednoho válce z litinového pramotoru 2,4 VM-Motori, nabízeného ve větších modelech 75 a 90. Bohužel často selhávající těsnění samostatných hlav válců a především celkově éterická mechanická soudržnost třiatřicítek nedovolila větší rozšíření vozu, který myšlenku hutně zabírajícího dieselu v malém mrštném hatchbacku dotáhl paradoxně dál, než pozdější nástupce 145/146 s mdlými turbodiesely 1,9 TD (66 kW, 191 N.m) od Fiatu.
Díky podivné marketingové strategii dostaly malé alfy revoluční Common Rail 1,9 JTD (77 kW, 255 N.m) teprve až v únoru 1999, tedy trestuhodný rok a půl od jeho uvedení v Alfě 156 a až tři měsíce po levnějším Fiatu Bravo. Výrobce tak prohospodařil nejlepší příležitost zatraktivnit stárnoucí vůz a modelová řada 145/146 nakonec i s moderním motorem dožila jako úplný outsider. To model 147, uvedený koncem roku 2000, byl svou náklonností k dieselům pověstný. V průběhu jeho života se pod kapotou dostalo rovnou šest výkonových verzí motoru 1,9 JTD s rozpětím od 74 kW a 200 N.m až po 125 kW a 330 N.m. Když pomineme fantastickou pružnost a příznivou spotřebu, není bez zajímavosti, že diesel pod kapotou tu automaticky zvyšoval šance na dojetí do cíle. Na zdejší benzínové motory se totiž, jak známo, dalo spolehnout čím dál méně. U giulietty by to snad už hrozit nemuselo. I když …
Preferujte běžné sklo
Design Alfy Giulietta nemá smysl hluboce rozebírat. Jednak je to vždy ryze subjektivní a tedy hodně vrtkavá záležitost, jednak o něm už bylo popsáno dost metráků papíru jinde. K prostornosti a praktičnosti auta pak jen tolik, že po zkušenostech s typem 147 jsem jí byl docela příjemně překvapen. Vpředu vládne vzdušnost téměř srovnatelná s masovými kompakty typu Golf a spol., vzadu je pak místa přibližně jako u první generace octavie - dospělí sice budou mít kolena trochu víc pod bradou, ale v porovnání s předchůdcem jde rozhodně o slušný pokrok. Víc od alfy beztak nečekáme. Teprve při pohledu na hodnoty o délce vozu (4,35 metru) a rozvoru (2,63 metru) člověka napadne kacířská myšlenka, že to všechno mohlo být ještě lepší.
Palubní deska je v tradici značky strohá, stylová a zaujme nespočtem vtipných i zajímavých detailů - například úžasným zakomponováním ventilačních mřížek nad středovým panelem nebo nezvyklým tvarem některých spínačů. Nebýt volantu a sdružených páček pod ním, určitě by nešlo cítit nic známého z koncernu Fiat (třeba v Lancii Delta bezpečně poznáte palubní desku z Fiatu Bravo). Na kvalitu použitých materiálu a kupodivu i na finální zpracování nelze říct křivého slova, vyloženě nešťastné jsou jen silné odlesky krycích skel kruhových přístrojů a povrchová úprava horní části dveřních panelů, jež hmatem připomíná smirek. Neuvěřitelně úporně se v ní drží špína a prach.
Spíše než o typicky italsky bohaté výbavě bych se chtěl zmínit o tom, že zdejší atermické čelní sklo (můžete ho mít na přání) zvláštním způsobem unavuje oči. Jen na základě vlastního dojmu bych to nepsal, ale skutečně si toho po delším čase všimli úplně všichni spolucestující. Už při prvních metrech za volantem lze zpozorovat, jak se bílá čára krajnice na spodní hraně okna stáčí do podivného víru. Neškodná deformace obrazu kdesi v periferii vidění se během krátké předváděcí jízdy nezdá důležitá, jenže po třech čtyřech hodinách souvislé jízdy si jakési těžko definovatelné nenormálnosti všimnete v celém skle. Vůbec nejpřesněji ten úkaz nakonec popsal naprostý laik: „jako když si nasadím brýle s hodnotou o čtvrt dioptrie silnější, než opravdu potřebuji ...“ Takže rozhodně si to delší jízdou vyzkoušejte, ať vám jediná zaškrtnutá položka v ceníku nakonec skoro neznemožní používat auto k delším cestám.
Nadále spodová charakteristika
Dvoulitrový „MultiJet“ vždy byl a je mimořádně plynule táhnoucí motor, kterému ze všeho nejvíc sedí nižší a střední otáčky. Tahle charakteristika se s ním vleče bez ohledu na to, jestli jej konstruktéři naladili na 88 kW a 260 N.m (základní diesel Opelu Insignia), nebo jako zde na 125 kW a 350 N.m. Schopnost stabilního tahu od naprosto minimálních otáček nebývá u nejostřeji laděných verzí vůbec samozřejmá, nicméně tady tomu tak je. Je vidět, že s pomocí široce přestavitelné geometrie lopatek dokáže i jediné turbodmychadlo spolehlivě pokrýt takřka celý pracovní rozsah motoru. Pokud máte to srdce, není problém jezdit na pětku při 1300 otáčkách: motor si spokojeně přede a po přidání jde pomalu, ale pohotově a bez prodlevy za plynem. Střední pásmo je opravdu silné a pocitově graduje asi na hodnotě 2500 min-1. Od toho okamžiku už nastává opatrný sestup točivého momentu, naštěstí ne tak citelně strmý jako u slabší verze se 103 kW. Je sice pravda, že tato 125kW verze se k červenému pásmu (4500 min-1) dotočí o poznání svižněji, ale stejně jí v poslední třetině stále trochu chybí ten pověstný „tah na branku“, který známe z podobně výkonných dvoulitrů od Renaultu a BMW. Z hlediska jízdního komfortu a minimálních nároků na řazení je však charakter motoru výborný. Navíc jeho kultivovaný tlumený brukot se k povaze vozu nesmírně hodí.
Co je to za otáčky?
Jestli ale giulietta vzhledem ke svému určení něco vyloženě nepotřebovala, pak to jsou absurdně dlouhé převody. Rodilý alfista bude jen nevěřícně odčítat z budíků: trojka v městské padesátce 1700 otáček, šestka v dálničním limitu sotva 2200. Jen pro zajímavost, poslední údaj je o nějakých 250 min-1 nižší než u podobně výkonného BMW 120d a dokonce o 450 min-1 nižší než u dvouturbového BMW 123d. Těžko se popisuje pocit, když vyzývavému sportovně laděnému hatchbacku, který měl řidiče původně dráždit a provokovat k co nejdelšímu držení plynu na podlaze, najednou visí ručička otáčkoměru jako onuce, protože jeho motoru to tak vlastně vyhovuje … Giulietta by jako sůl potřebovala zkrátit převody: v praxi by stačil třeba jen kratší (lehčí) finální převod diferenciálu. Ten má hodnotu 1 : 3,42, což nevypadá špatně, ale v kombinaci s převodovkou, u níž je už čtyřka rychloběh (1 : 0,97) je výsledný převod prostě těžký. S kratším zpřevodováním by už asi výrobcem udávaná spotřeba tolik nesvítila, zato by motoru narostly pořádné „rohy“ a představa stosedmdesáti koní pod kapotou by dostala, diplomaticky řečeno, obrysy hodné Alfy Romeo. Je naprosto neuvěřitelné, že přesně tytéž převody (s výjimkou lehčí jedničky) používá i nejslabší motorizace 1,6 JTDm!
Rozporuplné dojmy přinesla nová šestistupňová manuální převodovka C635. Je stavěná pro vstupní momenty do 350 N.m, zde tedy pracuje na hraně svých možností. Také synchronizace potřebuje překvapivě dost času na svou práci, který jí někteří předchozí novináři, zkoušející tento konkrétní vůz, evidentně vůbec neposkytovali. Jednička šla řadit často až po novém vyšlápnutí spojky a vůbec na všechny rychlosti bylo třeba působit docela důrazným, avšak ne moc rychlým pohybem. I tak bylo v řadicí páce občas cítit, jak si synchronizace těžce hledá cestu. Nechtěl bych být špatným prorokem, ale nějak podvědomě v této skříni cítím nejslabší článek řetězu.
Příliš optimistická spotřeba
Vlastnictví Alfy Romeo nikdy nebylo o spotřebě, ale když u dvoulitru se 125 kW výkonu výrobce tak provokativně předkládá hodnoty 4,1 litru mimo město a 4,7 litru v kombinaci, zákonitě to zaujme. Teoreticky by tak těžce zpřevodovaný vůz opravdu mohl jezdit skoro na vzduch, pokud na to řidič nebude šlapat. Vždyť všechny „zelené“ ekologické verze vyrostly hlavně na těch těžkých kvaltech. Jenže, co to? Na absolutně nenáročném a poměrně úsporně projetém úseku, kde stará Fabia RS jela za 4,4 litru, vysoká zafira s osmiventilem 1,9 litru za 4,9 l/100 km (to není vtip!) a současný nejvýkonnější naftový superb za 5,3 litru, brala giulietta bez skrupulí rovných 5,5 litru na 100 km. A to nikoliv podle palubního počítače, ale podle skutečného dotankování. Pětilitrový průměr bude pravděpodobně nereálný i pro defenzívně jezdícího řidiče. Při předvídavé a uvolněné jízdě je možné počítat s hodnotou mírně pod šest litrů, při občasném škádlení plynu se šesti a půl až sedmi, a při dynamické jízdě, spojené s nervováním čipovaných passatů, pak nejméně s osmi litry. Bedlivým sledováním ukazatele okamžité spotřeby lze odhalit překvapivě časté spouštění regenerace filtru DPF zvýšením dávky paliva, takže i to se v konečném důsledku do spotřeby negativně promítá.
Klíčová vlastnost: DNA
Velké, ale opravdu velké štěstí tohoto stroje je, že disponuje kouzelným přepínačem Alfa DNA. Je to výstižná dvojsmyslná zkratka volitelných režimů Dynamic, Normal a All Weather. Nejzajímavější je pochopitelně režim Dynamic, neboť v něm pod plnou zátěží mírně vzroste tlak turbodmychadla a vrchol točivého momentu se posune z 320 N.m při 1500 min-1 na 350 N.m při 1750 min-1. Tím se dále zvýrazní silné střední pásmo. Co je ale z hlediska pocitů řidiče vůbec nejpodstatnější – řídicí jednotka nahrne veškerou reakci motoru do prvních tří centimetrů zdvihu plynového pedálu. Při předváděcí jízdě to je bez debat působivé. Zvláště v hustém městském provozu získá jízda příchuť krocení divé zvěře a pocit ohromných výkonových rezerv by mohl do té doby váhajícího zákazníka konečně zlomit na správnou stranu. Za městem už se kouzlo trochu ztrácí: při hlubším sešlápnutím plynu už nemá motor dál z čeho brát, všechno dal plnou náručí už na začátku. Každopádně právě ta jedovatá reakce na plyn je asi nejsilnějším dojmem z režimu Dynamic. Ten sice ovlivňuje i posilový účinek elektromechanického řízení (mírně ztuhne), brzdy (zvýší se pracovní tlak posilovače) i elektronické systémy jízdní stability (ESP mimochodem nelze nikdy vypnout), ale nic z toho se už neprojevuje tak moc zásadně. Program All Wheater víceméně odpovídá výchozímu nastavení Normal, reakce motoru je stejná, ale stabilizace zasahuje dříve. Zkrátka, DNA hlouběji využívá elektronikou ovlivnitelné vlastnosti vozu (reakce motoru, řízení, systém jízdní stability) a zároveň také pokračuje v tradici, kterou Alfa Romeo kdysi zavedla u benzínových šestiválců systémem Sport Throttle Response.
Škoda že DNA není schopný podržet režimy Dynamic a All Wheater dlouhodobě. Pokud sami vypnete motor, okamžitě skočí do polohy Normal a musíte je zapínat znovu. Při aktivované funkci Start & Stop si už zvolený režim pamatuje, ale opět jen do doby, než vypnete motor a z auta vylezete. Není to sice zásadní vada, ale pokud chcete trvale jezdit třeba v režimu Dynamic nebo v zimě na All Weatter, bude vás to štvát. Stejně tak musíte po každém stisknutí startovacího tlačítka znovu ručně deaktivovat sériově dodávanou funkci Start & Stop, tím se ale alfa od konkurence neliší. Bohužel …
Skvělá i průměrná
Giulietta je prvním uživatelem nové platformy C-Evo, na níž v budoucnu vyrazí i jiné kompakty koncernu Fiat. S předchozím modelem 147 nemá společného nic, neboť jde o velkou modifikaci platformy současného Brava/Delty. Giulietta však na rozdíl od nich už nepoužívá vlečenou zadní nápravu, ale opravdu konkurenceschopný tříprvkový multilink, navíc z velké části hliníkový. Přední náprava typu McPherson zůstává v principu shodná s bravem, má však lehčí hliníkovou těhlici pro redukci neodpružených hmot. Snižování hmotnosti i výrobních nákladů vyřadilo z nabídky specialit mechanický samosvorný diferenciál (která měly dříve alfy s dovětkem Q2) a podle očekávání jej nahradila obligátní elektronická obdoba s tímtéž označením.
Ovšem dobrá zpráva: Q2 je integrován do řídicí jednotky VDC (tak se zde nazývá ESP) standardně, mají jej tedy bez přípatku k dispozici i úplně nejlevnější modely. Na kvalitních silnicích jezdí Alfa Giulietta samozřejmě výborně, ani s těžším dieselem prakticky nezná nedotáčivost a rychle reagující strmé řízení ji dělá pocitově snad ještě obratnější, než ve skutečnosti je. Účinek elektronického samosvoru (aktivuje se jen v režimu Dynamic) samozřejmě nejvíc oceníte v rychlých zatáčkách, kdy přibrzděné vnitřní kolo způsobí přenesení rychlosti a síly na to vnější. V konečném důsledku to funguje stejně, jako ten uznávaný poctivý železný torsen, citlivý na rozdíl momentů: auto je vtahováno do zatáčky jako do oka hurikánu. Čili efekt stejný, avšak nic to neváží a v konečných nákladech na jedno auto to téměř nic nestojí. Proto ho lze instalovat standardně i do nejlevnějších verzí. Ti Italové vůbec nejsou hloupí …
Bohužel se stále nepodařilo nic zásadního udělat s nepříjemnými rázy do přední nápravy na nerovnostech, ba naopak, díky tužším tlumičům je posádka cítí asi ještě intenzívněji, než v dieselovém bravu. V této věci jsem zpočátku velkou váhu přisuzoval 18“ pneumatikám, ale krátká jízda se slabší 2,0 JTDm 103 kW na základních 16“ pneumatikách neprokázala žádné zásadní zlepšení. Jízda v uskákaném prostředním pruhu „déjedničky“ trochu připomíná sjíždění schodů na dřevené káře a ani na hrbaté okresní silnici si s autem až tak moc neužijete: křečovité odpružení a špatně odtlumené rázy z nerovností stejně nedovolí využít všech teoretických výhod náročnější zadní nápravy a výsledkem je to, že přední náprava hlasitě mlátí a ta zadní na nerovnostech stejně mírně odskakuje. Chce to zkrátka kvalitní povrch, což může být v našich končinách docela problém.
Výhodná cena, ale …
Tato alfa se nedá dost dobře zhodnotit měřítky platnými pro golf, focus, C4 či auris, protože na rozdíl od nich míří zcela mimo hlavní proud. Při bližším zkoumání však překvapuje velice výhodným poměrem ceny a nabízené hodnoty. Abychom její „value for money“ pořádně docenili, musíme ji porovnat s podobně okrajovým vozem – ideálně se nabízí pětidveřové Audi A3. Nechme hlubokomyslné teorie o prémiové a neprémiové značce stranou, a soustřeďme se jen na to nejpodstatnější: jsou to vozy s obdobnou prostorností, motorizacemi, s rádoby sportovní aurou, ale hlavně s obdobnou cílovou klientelou. Audi A3 Sportback v základní výbavě Atraction s dieselem 1,6 TDI (77 kW, 250 N.m) stojí toho času 625 tisíc korun, tedy o horentních 124 tisíc víc, než základní Giulietta Progression 1,6 JTDm (77 kW, 320 N.m). Italská novinka přitom nabízí o 70 N.m vyšší točivý moment a standardně šestku v převodovce; za pětiletou záruku, okenní airbagy či audio s CD/MP3 u ní není třeba připlácet a to nemluvě o originálním systému Alfa DNA nebo o standardně dodávané funkci elektronického diferenciálu Q2, k nimž konkrétní protějšek nemá obdobu. V případě porovnání námi testované Giulietty 2,0 JTDm (125 kW, 350 N.m) se stejně výkonnou a s pomocí mnoha příplatkových prvků porovnatelně nakonfigurovanou A3 2,0 TDI (125 kW, 350 N.m), je cenový rozdíl ještě ohavnější: alfa vychází o více než čtvrt miliónu levněji.
Že by tedy nebylo co dál řešit? Bohužel, ne tak docela. Při současném stavu deseti skromných dealerství v celém Česku za ní opět bude vážit cestu jen předem rozhodnutý zákazník. Tedy obvykle alfista z přesvědčení. Přitom právě ona by se tak moc potřebovala dostat lidem na oči, aby si mohla tak říkajíc urvat zákazníky přímo z ulice. Atraktivní je na to dost. Ze zvědavosti by přišli, svezli se, podrobně prohlédli ceník a bylo by hotovo … Jakmile má zákazník čas dlouze přemýšlet a porovnávat všechna pro a proti, její šance rychle klesají: pro rodinu to není pravé ořechové, je tvrdá, nemá servis na každém rohu, ztráta hodnoty ojetiny je vyšší, provází ji i pošramocená pověst z minulosti … To už i ta stárnoucí a o dost dražší „á-trojka“ (když už o ní byla řeč) má výhodu v tom, že ji má manželka podnikatele, který si právě k dealerovi přijel se svým Audi Q7 vyměnit olej, naservírovanou přímo pod nosem …
Text: Marek Oborník
Foto: autor a Alfa Romeo
Vyšlo: Autodiesel 21